新能源汽車界近期掀起了一場圍繞車規(guī)級芯片與消費(fèi)級芯片應(yīng)用的熱烈討論。這場風(fēng)波起源于小米汽車YU7選用消費(fèi)級芯片的決定，隨后，一汽奧迪副總經(jīng)理李鳳剛通過視頻明確表態(tài)，強(qiáng)調(diào)車規(guī)級芯片與消費(fèi)級芯片之間存在顯著差異，并堅(jiān)稱奧迪不會(huì)拿用戶安全做試驗(yàn)。

車規(guī)級芯片與消費(fèi)級芯片的主要區(qū)別在于其使用環(huán)境和可靠性要求。車規(guī)級芯片必須能夠承受更為嚴(yán)苛和復(fù)雜的工作環(huán)境，因此在設(shè)計(jì)、選材和生產(chǎn)工藝上都有極為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。這包括更強(qiáng)的抗干擾能力、抗錯(cuò)碼能力、寬廣的工作溫度范圍以及零缺陷要求。相比之下，消費(fèi)級芯片在這些方面則顯得較為寬松。

然而，值得注意的是，車規(guī)級芯片的認(rèn)證并非強(qiáng)制性要求。根據(jù)《國家汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》，僅明確要求動(dòng)力與底盤控制系統(tǒng)、智能輔助駕駛系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等核心領(lǐng)域的芯片必須使用車規(guī)級。對于儀表盤、智能座艙等部件，并未作出硬性規(guī)定。這一模糊地帶為小米使用消費(fèi)級芯片提供了操作空間，但也引發(fā)了廣泛爭議。

面對質(zhì)疑，小米方面回應(yīng)稱，其采用的驍龍8Gen3芯片所在的DCD座艙域控制器核心板已通過AEC-Q104車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證，整個(gè)中央大腦系統(tǒng)也達(dá)到了車規(guī)級安全標(biāo)準(zhǔn)。小米采取的策略是，先構(gòu)建一個(gè)滿足車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)的平臺(tái)，再將芯片集成其中，從而確保整個(gè)系統(tǒng)符合車規(guī)級要求。這一做法表明，即使采用消費(fèi)級芯片，也能通過系統(tǒng)層面的設(shè)計(jì)來保障整體車機(jī)系統(tǒng)的安全性。

事實(shí)上，并非小米一家在智能座艙中采用消費(fèi)級芯片。特斯拉、高合等品牌也曾有過類似嘗試。特斯拉早在2016年推出的HW2.0系統(tǒng)中，就使用了為手機(jī)設(shè)計(jì)的英偉達(dá)Tegra 3處理器來控制車機(jī)和智能駕駛。盡管特斯拉后續(xù)轉(zhuǎn)向了定制化車規(guī)芯片，但其早期經(jīng)驗(yàn)并未引發(fā)大規(guī)模車機(jī)問題，特別是在偏向娛樂功能的座艙部分。

車企選擇消費(fèi)級芯片的原因主要在于開發(fā)周期短和成本優(yōu)勢。車規(guī)級芯片由于其對可靠性、耐用性和安全性的高要求，導(dǎo)致研發(fā)周期和制造成本遠(yuǎn)高于消費(fèi)級芯片。因此，對于那些追求性價(jià)比的車企來說，消費(fèi)級芯片成為了一個(gè)頗具吸引力的選擇。然而，這也引發(fā)了關(guān)于安全性的擔(dān)憂。

盡管如此，仍有不少新能源車企堅(jiān)持在智能座艙領(lǐng)域使用車規(guī)級芯片，如小鵬、理想、零跑等品牌。傳統(tǒng)汽車品牌如奧迪則對安全性有著更為嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，普遍采用車規(guī)級芯片作為車機(jī)系統(tǒng)的核心。雖然車規(guī)級芯片在性能上可能不如消費(fèi)級芯片，但其安全性更強(qiáng)，能夠順利通過AEC-Q100、ISO 26262等標(biāo)準(zhǔn)。