在智能電動汽車市場掀起的新一輪風暴中，小米汽車以驚人的速度脫穎而出，而華為智選車模式則面臨著前所未有的挑戰。6月26日晚，小米汽車的首款SUV車型YU7正式發售，憑借其25.35萬元的起售價和高達835公里的續航能力，迅速點燃了市場熱情。僅在發售后的3分鐘內，訂單量便突破了20萬臺，1小時后更是飆升至28.9萬臺，這一成績無疑彰顯了小米汽車在市場中的強勁競爭力。

與小米的火爆形成鮮明對比的是，華為智選車模式正經歷著調整帶來的陣痛。今年上半年，華為對銷售渠道進行了重大改革，將原本并網銷售的門店細分為三類，分別銷售不同組合的品牌車型。這一變革看似為弱勢品牌提供了更精準的營銷環境，實則進一步凸顯了華為對問界品牌的重視，其他品牌則面臨著客流量下降的困境。華為的“鴻蒙大法”，即將技術優勢轉化為商業價值的戰略，在復制到其他合作伙伴時遭遇了現實壁壘，問界的成功經驗難以簡單復制。

華為內部對于是否親自下場造車的分歧由來已久。早在2019年美國制裁加劇后，華為內部就進行了激烈的辯論，余承東作為造車派的代表，一度推動整車計劃，并得到孟晚舟的支持。然而，任正非在關鍵時刻否決了該計劃，并多次重申“華為不造車”的立場。任正非的考量在于，華為面臨資金匱乏，且親自造車可能破壞與海外車企的技術專利合作關系。而余承東則認為，華為因制裁而受限，合作伙伴主要集中在國內。

盡管任正非定下了不造車的基調，余承東仍貫徹執行，多次強調華為無需親自下場造車。華為在汽車領域采取了三種合作模式，其中智選車模式由華為主導最深。問界的初步成功似乎驗證了余承東的判斷，2024年銷量突破30萬輛，成為鴻蒙智行的亮點。然而，華為在復制問界奇跡時卻遭遇困難，不同車企與華為合作的戰略訴求存在根本差異，導致華為難以用標準化模式套用。

與此同時，小米汽車則將手機時代的生態打法在汽車領域重演，取得了顯著成效。小米SU7上市后即開啟交付，雷軍宣布不負三年之約。小米汽車的崛起速度驚人，今年1月至3月，SU7在中大型轎車市場銷量排名第一，遠超奧迪A6L和奔馳E級。小米的成功源于其精準定位和快速交付能力，以及“高配低價”戰略對年輕消費者群體的吸引。

在品牌認知度方面，華為在汽車領域未能充分發揮其智能手機時代的金字招牌價值。由于定價策略和產品定位的原因，華為智選車產品普遍定位高端，但市場認知度和溢價能力受到一定影響。相比之下，小米直接使用“小米汽車”品牌，將多年積累的品牌資產無縫轉移到汽車領域，大大降低了消費者的認知門檻。

面對小米的強勢崛起，華為并非沒有機會。余承東曾判斷未來2-3年是智能網聯汽車的窗口期，這一窗口至今仍未關閉。華為在智能座艙、智能駕駛等領域的技術優勢依然明顯，但供應鏈問題導致的交付延遲成為制約其發展的關鍵因素。一旦產能提升，其銷量前景依然可觀。而小米則在加速產品矩陣布局，計劃進一步擴大產品線，并宣布未來5年研發投入2000億，彰顯了其在汽車領域的長期決心。

華為與小米之間的競爭，本質上是商業模式的競爭。華為堅持做智能汽車時代的“博世”，提供核心技術與解決方案；小米則選擇成為整車制造商，直接面對消費者。這兩種模式各有優劣，但當前市場似乎更青睞小米的全鏈路掌控策略。華為如今站在了一個尷尬的位置，既想保持技術供應商的中立地位，又不得不深度參與造車環節。小米用華為當年的打法在汽車領域突飛猛進，而華為的金字招牌卻只能隱身于“界”字軍團之后。