汽車行業的風云變幻在今年尤為激烈，短短數月間，輿論焦點不斷，而這一切紛爭的根源，歸根結底是對行業內“內卷式”競爭的一次集體反思。
從上海車展前夕的宣傳驟緊，到由魏建軍引發的“汽車恒大”熱議，再到重慶汽車論壇上多家車企高管針對內卷競爭的隔空交鋒，戰火雖未平息，但近期的一則消息為行業帶來了一絲曙光：廣汽、一汽、比亞迪、奇瑞、長城、小鵬等17家主流車企聯合宣布，將供應商賬期統一縮短至60天內。
智能化、電動化的浪潮為消費者帶來了前所未有的產品體驗，如今，即便是十萬元級別的新能源車，也能享受到冰箱、彩電、大沙發等豪華配置，以及360°倒車影像、自動泊車等高科技功能。科技平權在提升消費者智能化體驗的同時，也悄然降低了他們對安全、動力性能等基本需求的期望。一些車企為了迎合市場需求，不斷在顯眼的地方堆砌配置，卻忽視了安全、性能等核心要素。
數據顯示，2024年3月新能源車的平均購買價格為17.23萬元，而到了今年3月，這一數字已降至16.1萬元。盡管價格下滑，但新能源汽車“全面煥新升級”的口號卻愈發響亮。
隨著新能源車配置的提升和價格的下降，成本控制成為了各大車企的頭等大事。只有在成本上做到極致，才能避免“賠本賺吆喝”。從鋼板、零件到測試環節，整個產業鏈都在殘酷的價格戰中艱難求生。
在燃油車時代，一款車型的更新周期往往在5至7年。以大眾高爾夫為例，自1974年初代車型問世以來，歷經50年，直至去年四季度才推出第八代中期改款車型。而新能源車市場則截然不同，“一年一新款，每月一OTA”已成為常態。為了跟上市場競爭的步伐，車企紛紛縮短整車開發時間，部分新能源車企的產品周期已縮短至20個月左右。
汽車開發是一個高度系統化、多階段協作的復雜過程，傳統車企如大眾、通用、奔馳等，通常有戰略規劃、概念設計、工程設計、樣車試制測試與認證、生產準備、量產與交付等流程。為了壓縮整體開發周期，車企開始向測試環節“動刀”，大量引入仿真測試。
仿真測試相較于真實測試，場景配置更靈活，覆蓋率更高，甚至能復現道路實測中難以遇到的場景。而且，仿真測試周期短、成本低、效率高。在輔助駕駛測試中，仿真測試更是發揮了巨大作用。據權威研究，一套自動駕駛系統需通過至少110億英里的駕駛數據進行測試驗證，才能達到量產條件。顯然，僅靠實測難以實現這一目標，而仿真測試則大幅降低了測試成本，據行業測算，可使自動駕駛研發測試成本降低約60%，周期縮短40%。
然而，仿真測試畢竟不同于真實環境，存在一定的不可解釋性。有業內人士表示：“很多客戶認為仿真測試的數據可靠性不高，真實性無法保證。”
在追求效率的同時，部分車企在必要的測試中“放水”。多位車企員工透露，為了完成緊迫的生產進度，裝配線上的員工不得不采取捷徑，甚至跳過部分以往要求的測試程序。如今，對耐久暴力測試的重視程度已大不如前。
以車門為例，傳統豪華品牌會進行成百上千次的開關門測試，包括在極端情況下的測試，以確保車門開關的穩定性。但在國內部分車企看來，這種程度的測試是多余的。一是因為不一定能測出問題，二是即便測出問題，快節奏的市場環境也來不及整改。
在輔助駕駛系統的OTA更新方面更是如此。據相關人士透露，OTA大幅縮短了整體軟件的開發和測試周期，完整功能則在后續的OTA推送中逐漸升級，系統bug也能在后續OTA中修復。
然而，這些在開發和測試上節省的成本，最終仍需有人來買單。車企通過極致的成本壓縮爭取到的降價空間，表面上看似讓利消費者，但實際上，消費者卻在另一方面承擔了后果。
近年來，關于新能源汽車質量問題的投訴日益增多。據統計，2024年全國范圍內關于新能源汽車質量問題的投訴增加了20%，車身生銹、電池續航縮水、充電故障等問題頻發。
在研發領域，成本的壓縮形成了一種矛盾：一方面，研發方式和測試標準的改進確實節省了成本；另一方面，各家車企的研發投入絕對值卻在整體上增加。
走進現代的汽車制造工廠，你會發現員工寥寥無幾，“少人化”已成為常態。沖壓、焊裝、涂裝、總裝等生產線均實現了高度自動化，機器人和智能裝備成為生產線的主角。同時，智能化還應用于車輛管理系統，通過物聯網技術實現設備、原料、控制系統的實時連接和數據采集，并利用大數據和人工智能進行生產調度、質量檢測和故障預測。AI和自動化已貫穿于車身制造、總裝、物流、監測、質檢等各個環節。
以長安數智工廠為例，該工廠于去年10月正式揭幕，全自動柔性化的一體壓鑄車間僅需100秒便能將163個零部件合成2個超級壓鑄件，減輕車重20%。焊接車間有85個焊接工位、471臺機器人協同工作。長安數智工廠不僅在生產上實現了AI化，還集成了云計算、大數據、AI數字孿生和全域5G等尖端技術，打造出了“黑燈工廠”，只需一臺電腦便能實時監測工廠所有生產數據及過程。該工廠是長安目前投資最大、智能化程度最高的新能源汽車制造基地，未來還將進化成關鍵部位100%無人化操作的“黑燈工廠”。
除了自動化生產制造，不少車企還將AI應用于營銷方面，利用大模型賦能營銷工作。例如，一汽大眾已將全面接入DeepSeek大模型的AI內容運營數字化平臺在60多家經銷商展開試點，成效顯著，內容生產效率較以往提升了超過兩倍。
除了技術帶來的降本利好，精簡架構也是近年來各車企降低人力成本的主要方法。一方面，通過裁員直接降低員工薪酬支出。據統計，近一年來，汽車行業裁員潮席卷全產業鏈，波及人數超過9.8萬。另一方面，車企通過整合組織架構去除冗余，提高效率。例如，蔚來將旗下兩個子品牌樂道、螢火蟲的多項組織部門架構整合進蔚來體系，吉利將極氪整合，回歸“一個吉利”戰略。
“降本增效”已成為汽車行業的主旋律。在市場需求波動加劇、行業競爭白熱化等多重挑戰下，車企通過人員結構調整、業務板塊精簡等激進策略，試圖優化成本結構、提升運營效率，以增強在行業變革期的生存與競爭能力。
盡管近年來新勢力裁員、組織架構調整的消息不斷，但各車企員工薪酬狀況仍相對穩定，占總營收比重在一定范圍內浮動。也有部分企業因運營良好，實現營收大幅增長，導致員工薪酬占總營收比重略有下降。
在工程設計方面，車企也將成本壓縮的利劍指向了整車設計環節，極致壓縮車輛開發、制造時間。例如，在工程設計領域，“一體化壓鑄技術”成為了先鋒。這項技術由特斯拉率先大規模應用，正在改變汽車制造的底層邏輯，掀起了一場時間和成本的競爭。特斯拉在2019年提出一體化壓鑄技術，并于次年應用于Model Y的后底板生產，隨后小鵬、蔚來、問界、小米等國內車企，以及沃爾沃、大眾等海外品牌迅速跟進。
傳統汽車生產中，車身部件需要數百個零部件組裝而成，而現在通過巨型壓鑄機一次成型，一體化壓鑄帶來的效益顯而易見：減少焊接點、簡化供應鏈、降低人工成本，同時大幅縮短時間。馬斯克曾表示，一體化壓鑄技術使得特斯拉德州和柏林超級工廠每單位產能的車身焊接機器人數量減少了70%，工廠面積縮減30%。以特斯拉Model Y為例，原本制造后車身需要1至2個工時，而使用一體化壓鑄技術后僅需45秒。
然而，車企通過一體化壓鑄技術降低的成本，最終卻轉移到了消費者手中。據權威機構預測，到2027年，采用一體化壓鑄技術的電動車在車身和電池嚴重事故維修的平均成本將增加30%。
除了制造方面，汽車外觀設計也逐漸趨同，成為另一個隱性成本削減策略。封閉式前臉、隱藏式門把手、貫穿式LED燈帶、內飾中控大屏等設計元素，幾乎成為所有新能源車的標配。大多數車企不再投入大量資源進行差異化的設計探索，而是采用已被市場驗證的設計方案。有業內人士坦言：“現在車企給設計團隊的時間窗口只有以前的一半，很多評審環節都被壓縮或跳過。”
這種趨同化在短期內降低了開發成本和風險，但長遠來看，卻導致品牌辨識度模糊，消費者難以區分不同品牌的核心差異。當所有車型都大同小異時，價格便成為競爭的關鍵維度，這反過來又加劇了價格戰的惡性循環。
