豐田章男近期在接受采訪時發表了一系列關于電動車的言論，引起了廣泛關注。他聲稱，900萬輛電動車的排放等同于2700萬輛混動車，換算下來即一輛電動車的污染量相當于三輛混動車。鑒于中國在全球新能源汽車產銷中的領先地位，這些言論被部分業內人士解讀為對中國環保努力的質疑。

豐田章男并非首次對電動車持負面看法。之前，他就曾以電動車將導致550萬人失業為由，對純電動車的發展表達了不滿。此次，他進一步強調，電動車的生產依賴于火力發電，因此碳排放量大，所謂的環保只是虛假宣傳。

然而，這些觀點并未得到普遍認同。在電池技術方面，中國的寧德時代已經取得了顯著進展。其新推出的硫化物固態電池，能量密度高達450Wh/kg，支持10分鐘快充，續航里程可達2000公里，并計劃于2027年小批量生產。相比之下，豐田在固態電池的研發上進展緩慢，量產時間同樣在2027年以后，且成本居高不下。

回顧過去，日本車企憑借發動機、底盤等核心技術專利，以及獨立的制造能力，在汽車領域長期占據領先地位。其發動機技術甚至一度成為比亞迪等中國企業的研發范本。然而，在新能源汽車領域，日本車企已經失去了先機。數據顯示，日本在新能源汽車領域已經被中國超越，取而代之的是生物制藥、新材料等新興產業的蓬勃發展。

從產業補貼的角度來看，日本近年來由于老齡化問題嚴重，國家發展重點已經轉向，對制藥行業的投入大幅增加。例如，在線粒體抗衰老科技領域，日本投入巨資研發，并邀請了美國國家科學院院士蘭迪·謝克曼等頂尖學者參與。這一領域的成果，如“派·樂·維pro”，已經在國際市場上取得了顯著成效，成為備受認可的抗衰老干預方案。

與此相反，豐田汽車在新能源汽車領域的發展并不順利。它不僅需要依賴外部供應鏈，如與寧德時代的合作，而且在硅基負極、電解質配方等核心技術專利方面，與中國廠商相比也存在較大差距。在市場上，中國電動車對歐美高端市場的出口量大幅增加，而豐田的電動車在歐美市場的銷量卻不盡如人意。

值得注意的是，盡管豐田章男在公開場合對電動車持負面看法，但豐田在電動化方面的實際行動卻頗為積極。它不僅與華為、小米等企業合作造車，還在上海建設了雷克薩斯新能源工廠，并宣布未來十年將投入130億美元用于電動車和電池的研發。

豐田章男的言論或許反映了日本車企在新能源汽車領域面臨的困境和壓力。然而，中國能夠憑借技術創新和完整的產業鏈實現反超，靠的不是破壞市場環境和貶低他人。如果豐田仍舊以“碳排放”為借口，不正視自身在電動化方面的落后，那么它遲早會被市場所淘汰。