奧迪近期在電動化戰略上進行了重大調整，現任CEO高德諾推翻了前任CEO杜斯曼的決策，正式撤銷了2033年全面電動化的目標。

據外媒報道，奧迪不再設定燃油車的終止時間，而是選擇了一條更為靈活的道路。杜斯曼曾計劃在2026年后不再推出新款燃油車型，并在2033年實現全面電動化。然而，高德諾在接受采訪時明確表示，奧迪將繼續生產燃油車型，至少到2035年，甚至可能更久。他還透露，奧迪將在2024年至2026年間推出全新的內燃機和插電式混合動力汽車，為公司預留了至少7至10年的戰略靈活期。

這一轉變并不意味著奧迪完全放棄了電動化。在2035年前，奧迪將保持燃油、混動、純電三條技術路線并行。奧迪在一份聲明中也確認了這一點，表示未來幾年內將以靈活且穩定的方式提供差異化的產品組合，涵蓋純電動車型、插電式混合動力車型以及內燃機車型。

奧迪的這一戰略調整并非孤立現象。奔馳和寶馬也調整了全面電動化的計劃。寶馬集團董事長齊普策曾表示，寶馬希望能夠根據客戶偏好和地區差異快速作出反應，他認為完全禁止內燃機是錯誤的。奔馳則表示，將一直為滿足不同客戶做好準備，無論他們需要的是純電車型還是內燃機車型。BBA三大德系豪華車企均出現了集體轉向。

奧迪電動化戰略的困境早有征兆。自杜斯曼宣布2033年起逐步停止內燃機車型生產以來，奧迪在電動化方面的進展并不順利。盡管推出了多款電動車型，但銷量表現并不出色。數據顯示，奧迪純電動車在全球銷量的占比不足10%。特別是Q6 e-tron車型，由于大眾集團旗下軟件公司CARIAD的研發拖累，多次延遲上市，最終交付量遠低于預期。

CARIAD的軟件延遲和奧迪緩慢的電動化進展引起了大眾汽車集團CEO奧博穆的不滿。在公開場合指出奧迪市場競爭落后的問題后，奧博穆罷免了杜斯曼，高德諾升任奧迪CEO。高德諾上任后，推行了一系列改革措施，包括在中國市場換帥、更換全球設計主管、罷免CTO等。

然而，奧迪在電動化轉型中的戰略搖擺并未立即停止。去年，奧迪試圖通過“偶數命名電動車型”重塑產品矩陣，但混亂的命名體系引發了消費者與經銷商的強烈反彈。今年2月，奧迪宣布回歸傳統命名規則。

布魯塞爾工廠的關閉進一步加劇了奧迪電動化轉型的困境。該工廠是奧迪首個專門生產電動汽車的工廠，去年生產了約30%的奧迪電動車。隨著工廠的關閉，奧迪電動車的產量將受到影響。

銷量和盈利方面的壓力迫使奧迪采取更為務實的策略。2024年，奧迪全球銷量下滑11.8%，營業利潤暴跌38%。為了提振銷量和改善盈利，奧迪計劃到2030年累計削減80億歐元材料成本和100億歐元人力成本。同時，奧迪還在加速新車型的開發，縮短開發時間至36個月。

在中國市場，奧迪面臨的挑戰更為嚴峻。盡管設立了雙合資公司——一汽奧迪與上汽奧迪，但資源占比極度不平衡。上汽奧迪未能成為拉動奧迪高速發展的新引擎。為了扭轉頹勢，奧迪在中國市場推出了多項措施，包括設立專為中國市場打造的子品牌“AUDI”、與華為合作開發智能駕駛系統等。

奧迪還試圖通過“以價換量”的方式提振銷量。多款車型價格持續下探，降幅高達30%以上。然而，這些舉措能否真正助推奧迪在華銷量增長，仍然需要時間來驗證。

在財報會上，奧迪CFO李博睿表示，盡管面臨嚴峻的挑戰，但奧迪在2024財年仍然保持了穩步發展的態勢，并達成了穩健的財務表現。為了持續達成盈利目標，奧迪將繼續推進公司轉型。