蔚來汽車CEO李斌在近期的一場小范圍媒體溝通會上，罕見地承認了過去三年公司運營未達預期。這一坦誠引發了業界廣泛關注。根據最新一季度財報，蔚來汽車的凈虧損擴大至68.91億元，與之相對的是，小鵬汽車和小米汽車的虧損額已收窄至7億元以內。盡管三家公司都表示要在第四季度實現盈虧平衡，但蔚來汽車的現狀顯然更為嚴峻。

財報顯示，蔚來汽車的現金儲備環比大減159億元至260億元，股東權益轉為負值，流動負債超過了流動資產。盡管蔚來汽車強調現有資源足以支撐未來12個月的運營，但投資人的擔憂并未因此消散。

自2019年走出瀕臨破產的困境后，蔚來汽車再次陷入低谷。近年來，公司在新能源汽車行業規模化增長的背景下，加大了投資力度，推出了新品牌、自研芯片和操作系統，甚至開發了手機。然而，銷量增速和規模并未達到支撐這些激進發展的水平，高昂的成本難以消化。

李斌指出，第二代平臺車型在產品定位和設計上與用戶期待存在差距，銷售服務網絡下沉不足，導致各區域銷量不均。鋰電池原材料漲價以及增程和插混路線的快速增長，也分流了純電市場。

面對困境，李斌并未否認公司的商業模式和技術創新，而是承認在內部管理效率和成本控制上存在提升空間。他強調，研發和基建投資是必要的，但也要注重效率和成本控制。為此，蔚來汽車在內部進行了體系化梳理，實行“基本經營單元（CBU）”機制，每個單元都需建立明確的經營、成本和投資產出目標。

這一轉變在蔚來汽車內部引發了深刻的變革。現在，立項開發新功能或迭代舊功能都需要充分論證其用戶價值和開支回報。員工每天打招呼都會先問“你有Code嗎？”——只有拿到項目代碼，才能推進項目落地。這種嚴格的立項管理在一定程度上犧牲了部分優先級不高但與用戶體驗相關的項目。

李斌要求各研發條線將人力集中在高產出項目上，減少非必要支出。預計每季度的研發費用將從30億元下調至20至25億元，研發效率提升20%以上。同時，銷售人員的考核方式也發生了變化，不再單純看賣車數量，而是關注銷售動作的成本和利潤。

蔚來汽車還精簡了大量非直接銷售人員，將用戶關系顧問的崗位轉變為更注重服務效率和用戶體驗的角色。換電站的建設也不再由能源團隊單獨負責，而是由區域公司銷售團隊根據ROI計算后，從高到低排序建設。

在供應鏈環節，蔚來汽車也進行了分層解耦的原子化成本管理，要求跨品牌精細到零部件規格的統一。李斌親自參與核心零部件的價格談判和產銷聯動會議，更加密切關注行業降本趨勢。

蔚來汽車早期的高額研發投入開始進入收獲期。自研的神璣芯片應用在第三代平臺車型后，單車成本節省顯著。然而，要實現今年第四季度盈利，銷量成倍增長是核心動力。蔚來汽車給出了超過歷史季度銷量的交付指引，并計劃在下沉市場尋找增量。

樂道品牌是蔚來汽車銷量增長的另一核心。盡管銷售人員減少了40%，但銷量卻環比增長了42.8%。今年第三季度，樂道將發布全新車型純電SUV L90，李斌對其市場前景充滿信心。

為了在下沉市場獲得更多份額，蔚來汽車計劃繼續開設門店，銷售團隊成建制下沉。同時，通過“換電縣縣通”試點，利用換電站的網點效應進行試駕和轉化。這一策略既能實現不錯的效果，又能減輕財務負擔。

然而，蔚來汽車面臨的挑戰并不小。下半年中國新能源車市競爭異常激烈，與樂道L60處于同一賽道的小米YU7即將發布，理想汽車也將推出兩款純電SUV。這些競爭對手已經擁有強大的品牌效應和良好的企業運營狀況。

盡管李斌強調蔚來汽車的經營風險在可控范圍內，并會采取必要手段降低負債率，但留給蔚來汽車的時間已經不多了。內部經營管理體系調整將在二季度完成七成，三季度持續深化并調整到位。到第四季度，蔚來汽車能否實現毛利率回升和季度盈利，將是市場關注的焦點。

在應對挑戰的同時，蔚來汽車也在積極尋求新的增長點。蔚來能源正在洽談潛在的投資合作對象，雖然具體細節尚未公布，但這一舉措無疑為蔚來汽車的未來發展增添了新的可能性。

李斌和蔚來汽車聯合創始人秦力洪都在極力向市場傳遞信心。他們認為，最低的谷底已經過去，從今年第二季度開始，蔚來汽車將進入向上通道。然而，留給他們的時間并不充裕，如何在接下來的200天內實現逆天改命，將是蔚來汽車面臨的最大考驗。