近年來(lái)，電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)始終被續(xù)航焦慮的陰影所籠罩，即便是那些標(biāo)榜“名義”續(xù)航里程超過(guò)1000公里的車(chē)型，也難以完全消除消費(fèi)者的擔(dān)憂(yōu)。面對(duì)這一難題，眾多汽車(chē)制造商紛紛將目光投向了固態(tài)電池這一前沿技術(shù)。

固態(tài)電池相較于當(dāng)前廣泛使用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其最大的亮點(diǎn)在于能量密度的大幅提升以及超快的充電速度。據(jù)多家廠(chǎng)商和電池供應(yīng)商公布的數(shù)據(jù)，固態(tài)電池的滿(mǎn)電續(xù)航里程可以輕松達(dá)到甚至超過(guò)1500公里，并且僅需10分鐘左右即可完成充電。去年，包括奔馳、寶馬、豐田等國(guó)際巨頭以及國(guó)內(nèi)的一些電池企業(yè)，都宣稱(chēng)在固態(tài)電池的關(guān)鍵技術(shù)上取得了重大突破。

然而，盡管固態(tài)電池前景誘人，但目前仍停留在實(shí)驗(yàn)室階段。一位國(guó)內(nèi)技術(shù)高管曾指出，固態(tài)電池面臨的最大挑戰(zhàn)在于一致性問(wèn)題。在實(shí)驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境下，固態(tài)電池的性能表現(xiàn)出色，但一旦應(yīng)用于量產(chǎn)車(chē)型，在復(fù)雜的工況環(huán)境下，每一塊電池的性能都可能存在差異。要實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的一致性，可能需要5到10年的時(shí)間。固態(tài)電池作為新興技術(shù)，其研發(fā)成本高昂，因此即使能夠量產(chǎn)，初期也僅可能搭載在高端車(chē)型上，中低端車(chē)型難以承受其高昂的成本。

進(jìn)入2025年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)廠(chǎng)商對(duì)固態(tài)電池的討論似乎逐漸降溫，這與一些新技術(shù)的涌現(xiàn)密切相關(guān)，尤其是比亞迪推出的兆瓦閃充技術(shù)。事實(shí)上，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車(chē)的續(xù)航焦慮更多源于充電焦慮，而非總里程焦慮。燃油車(chē)一箱油續(xù)航四五百公里，但駕駛者并不擔(dān)心，因?yàn)榧佑驼颈椴几鞯厍壹佑脱杆佟ｋ妱?dòng)車(chē)同樣如此，雖然名義續(xù)航里程可達(dá)七八百公里，但實(shí)際使用中，充電速度慢成為了一大痛點(diǎn)。

比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)，通過(guò)1000V高壓平臺(tái)和1000kW的高壓快充能力，實(shí)現(xiàn)了與加油速度相媲美的充電體驗(yàn)。在之前的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)中，5分鐘內(nèi)即可為車(chē)輛補(bǔ)充400公里的續(xù)航里程。而且，搭載兆瓦閃充技術(shù)的量產(chǎn)車(chē)型唐L EV和漢L EV已經(jīng)上市，標(biāo)志著這一技術(shù)已經(jīng)從實(shí)驗(yàn)室走向了市場(chǎng)。

針對(duì)消費(fèi)者對(duì)于兆瓦閃充樁覆蓋范圍的擔(dān)憂(yōu)，比亞迪攜手小桔充電、新電途共同推出了15000座兆瓦閃充樁建設(shè)計(jì)劃。這意味著，小桔充電和新電途將利用比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)，對(duì)現(xiàn)有的充電站進(jìn)行升級(jí)改造。加上比亞迪計(jì)劃自建的4000座兆瓦閃充樁，總規(guī)模將達(dá)到近20000座，幾乎覆蓋了國(guó)內(nèi)大部分地區(qū)。極氪等品牌也推出了1.2兆瓦級(jí)別的充電技術(shù)，吸引了更多電動(dòng)車(chē)廠(chǎng)商采購(gòu)比亞迪兆瓦閃充專(zhuān)用電池，以推出支持兆瓦閃充的車(chē)型。

隨著兆瓦級(jí)別充電技術(shù)的普及，固態(tài)電池在短期內(nèi)似乎失去了市場(chǎng)吸引力。畢竟，在漢L EV和唐L EV等5米級(jí)別的轎車(chē)和SUV售價(jià)均未超過(guò)30萬(wàn)元的背景下，固態(tài)電池的高昂成本顯得尤為突出。當(dāng)兆瓦級(jí)別的充電速率成為主流，充電站遍布各地，支持這種充電速度的車(chē)輛隨處可見(jiàn)時(shí)，電動(dòng)車(chē)與燃油車(chē)的使用體驗(yàn)將趨于一致，續(xù)航焦慮也將徹底成為過(guò)去式。