在新能源汽車的激烈競技場上，曾經的“蔚小理”聯盟已成為過往云煙，取而代之的是三家企業各自為戰的新格局。

回溯至2014至2015年間，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車三位互聯網背景的創始人——李斌、何小鵬、李想，帶著對汽車行業的憧憬與野心，相繼踏入造車領域。他們被外界視為“新勢力”，給傳統燃油車市場帶來了前所未有的沖擊。然而，造車之路遠非坦途，新勢力們也不得不面對虧損的現實。

2019年，蔚小理幾乎同時陷入生死存亡的境地。蔚來汽車虧損超百億，小鵬汽車和理想汽車也分別虧損數十億。面對資金鏈斷裂的危機，三位創始人甚至公開表示，自己已站在懸崖邊緣。然而，正是這段艱難歲月，讓他們結下了深厚的“革命友誼”。

隨著時間的推移，蔚小理逐漸走出困境，但發展軌跡卻大相徑庭。理想汽車憑借出色的產品力，率先實現盈利，成為新勢力中的佼佼者。而蔚來汽車和小鵬汽車則繼續在虧損的泥潭中掙扎，不過，它們也在積極尋求突破。

2023年，理想汽車全年營收突破千億大關，凈利潤達到117億，成為新勢力中首家盈利的企業。這一成就不僅讓理想汽車市值飆升，也讓其與其他兩家企業的差距逐漸拉大。然而，富起來的理想汽車卻開始與曾經的“窮哥們”產生隔閡。在銷量榜單、產品定位等方面，三家企業開始明爭暗斗，昔日的“桃園三結義”變成了今日的“瓦崗一炷香”。

進入2024年，小鵬汽車開始觸底反彈。隨著兩大爆款車型的出現，其全年營收大幅增長，虧損也大幅度減少。2025年，小鵬汽車繼續保持強勁勢頭，一季度營收和凈利潤均實現大幅增長，虧損幅度快速收窄，有望在今年內實現盈利。

相比之下，理想汽車的增長勢頭開始放緩。雖然其營收和利潤仍然遙遙領先，但增幅已經大不如前。價格戰吞噬了部分利潤，純電車型的反響平平也延遲了其轉型的步伐。而蔚來汽車則陷入了更深的困境。盡管其營收創歷史新高，但凈虧損也同步擴大至224億，連續四年虧損擴大。

面對業績分化，蔚小理開始重新審視自己的戰略和定位。它們意識到，造車從來不是單項競賽，而是全能大考。互聯網基因曾讓它們快速崛起，但造車終究要回歸制造本質。因此，它們開始加強供應鏈管理、成本控制、精益生產等傳統制造業的基本功。

小鵬汽車聘請了長城汽車前總經理王鳳英出任總裁，全面負責產品規劃和銷售體系。王鳳英的到來不僅改革了銷售體系，還一針見血地指出了小鵬汽車在制造端的頑疾。經過一系列整頓和改革，小鵬汽車的毛利率大幅提升，為其盈利奠定了堅實基礎。

理想汽車則繼續堅持自己的產品路線，同時加強了對供應鏈的把控。盡管曾爆發過“供應鏈窩案”，但理想汽車已經從中吸取教訓，加強了對采購環節的監管和成本控制。

蔚來汽車則開始調整自己的戰略定位。過去，它一直追求極致差異化和個性化體驗，導致零部件復用率低、成本高昂。如今，蔚來汽車開始注重成本控制和效率提升，試圖通過優化組織架構、調整產品線等方式來降低虧損。

然而，船大難掉頭。盡管蔚來汽車已經付出了巨大努力，但其業績仍然沒有明顯改善。不過，對于今年第四季度的盈利目標，李斌仍然信心十足。他表示，只要三個品牌合計月銷量達到5萬輛以上，同時將毛利率控制在17%至18%、銷售管理費用率10%左右、研發費用率6%至7%，蔚來汽車就有可能實現盈利。

十年造車路，蔚小理從曾經的并肩作戰到如今的各自為戰，它們經歷了無數的風風雨雨和起起落落。然而，無論未來如何變幻莫測，它們都必須堅持自己的初心和使命——造出更好的汽車、為用戶提供更好的服務。只有這樣，它們才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。