在汽車工業的浩瀚星空中，行星齒輪組猶如一顆璀璨的星辰，以其獨特的光芒引領著混動技術的潮流。豐田THS混動系統，自1997年問世以來，便以其核心的行星齒輪組技術，成為了業界的標桿。這個由太陽輪、行星架、外齒圈構成的精密機械結構，雖然重量僅為20公斤，卻實現了發動機、發電機與驅動電機之間的動力無縫銜接，無需傳統變速箱，僅憑0.9度電的鎳氫電池組，便讓卡羅拉雙擎的百公里油耗降至3.8L，這一成績讓眾多國產混動車型望塵莫及。

豐田THS的恐怖之處，不僅在于其技術的先進性，更在于其對“精益生產”理念的極致追求。從初代普銳斯的34%到第四代THS的41%，發動機熱效率的每一次提升，都凝聚著上千項工藝改進的汗水。特別是第三代THS引入的雙行星排結構，用齒輪傳動替代了鏈條，摩擦損耗降低了20%；而第四代則改用平行軸設計，使得純電極速從70km/h躍升至110km/h。這些技術的革新，讓豐田THS在混動領域保持了長期的領先地位。

然而，面對豐田的技術壁壘，中國車企并未選擇坐以待斃。為了彌補效率上的短板，中國混動技術不得不采用“大電池+多離合器”的方案。然而，這種方案雖然在一定程度上提升了性能，但卻帶來了更高的碳排放和更重的車身重量。例如，某國產插混車型配備了18.3度電池，重量比卡羅拉雙擎多出200公斤，但10萬公里總碳排放反而高出15%。這一尷尬的現實，讓中國車企深刻意識到，單純依靠“大電池+多離合器”方案并非長久之計。

于是，中國車企開始尋求新的出路。理想、問界等新勢力車企選擇了增程式混動路線，通過大功率電機+燃油增程器的組合，規避了行星齒輪組的專利限制。而比亞迪DM-i、吉利雷神混動等則主打插電混動路線，通過長純電續航來滿足政策紅利。這些新的混動技術路線，為中國車企在混動領域提供了新的發展機遇。

與此同時，供應鏈巨頭也在積極破局。寧德時代發布的驍遙超級增混電池，通過鈉鋰混搭技術將低溫續航提升了5%，并支持4C超充技術。這一創新技術已經搭載于理想、深藍等30款車型上，為中國車企在混動賽道的下半場競爭增添了新的籌碼。

在這場混動技術的較量中，中國車企雖然起步較晚，但憑借著不懈的努力和創新精神，已經逐漸縮小了與豐田等領先企業的差距。然而，混動技術的競爭遠未結束。當豐田已經開始向固態電池和氫能源轉型時，中國車企仍需繼續努力，不僅在增程、插混等新賽道上建立優勢，更要補齊基礎工業的短板，以實現真正的技術突破和產業升級。