近期，汽車行業(yè)關(guān)于AEB主動安全技術(shù)的討論熱度再度攀升，這一波熱議的源頭來自理想汽車前智能駕駛團隊的趙哲倫與小鵬汽車自動駕駛部門高級總監(jiān)袁婷婷之間的一場微博交鋒。雙方圍繞AEB技術(shù)的某些觀點展開了激烈的討論，迅速吸引了業(yè)界的廣泛關(guān)注。

在這場爭論的余波中，蔚來智能駕駛產(chǎn)品與體驗負責(zé)人黃鑫（Harry_AD）也加入了討論，他在個人平臺上發(fā)表了一篇長文，深入剖析了主動安全技術(shù)量產(chǎn)過程中的心路歷程。

黃鑫提到，主動安全技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了幾個關(guān)鍵階段。最初，行業(yè)關(guān)注的是提升AEB的有效速度和最大剎停速度，前者旨在減輕碰撞傷害，后者則力求完全避免碰撞。他以奔馳在歐洲AEB技術(shù)的表現(xiàn)為例，強調(diào)了這項技術(shù)早已不是新鮮事物，但仍有巨大的提升空間。

緊接著，黃鑫指出，隨著技術(shù)的進步，行業(yè)開始將焦點轉(zhuǎn)向擴大AEB的響應(yīng)目標(biāo)范圍。傳統(tǒng)的AEB主要針對機動車、兩輪車和行人，而蔚來及其同行則致力于將通用障礙物檢測（GOD）技術(shù)融入AEB，使得系統(tǒng)能夠?qū)埾?、錐桶等非標(biāo)準障礙物做出反應(yīng)。然而，這一改進面臨著誤觸發(fā)率控制的巨大挑戰(zhàn)，據(jù)黃鑫透露，目前能夠?qū)OD技術(shù)成功量產(chǎn)應(yīng)用于AEB的汽車品牌屈指可數(shù)。

隨后，黃鑫介紹了第三階段的發(fā)展，即擴大AEB的響應(yīng)范圍和角度。通過對事故場景庫的分析，他們發(fā)現(xiàn)即便是加入了GOD技術(shù)的AEB，在面對復(fù)雜角度穿行的兩輪車等場景時仍存在不足。為此，蔚來采用了端到端模型，實現(xiàn)了前向270度范圍內(nèi)的無角度限制覆蓋，大大增強了AEB的實用性。

然而，黃鑫強調(diào)，無論是AEB還是其他主動安全技術(shù)，其本質(zhì)都是概率學(xué)問題。現(xiàn)有的場地測試，即便連續(xù)成功響應(yīng)，也無法保證100%的可靠性，更無法準確評估誤觸發(fā)率。因此，他提出了一個更為現(xiàn)實的觀點：安全技術(shù)的評估，應(yīng)當(dāng)關(guān)注其在實際應(yīng)用中對事故損失的減少程度。

黃鑫以蔚來為例，分享了他們在主動安全領(lǐng)域的持續(xù)迭代成果。據(jù)他透露，過去一年中，蔚來的主動安全技術(shù)迭代使得車主的平均事故損失降低了25.2%，這一數(shù)據(jù)得到了四家保險業(yè)合作伙伴的認可。在最近的新ES6和EC6發(fā)布會上，蔚來還宣布了“蔚來安全價值共享計劃”，旨在通過保費優(yōu)惠等方式，讓消費者直接感受到安全技術(shù)帶來的價值。

黃鑫在文章最后呼吁，做安全技術(shù)的最終目的，就是為了減少事故的發(fā)生。因此，能夠公開、客觀地量化這一成果，才是產(chǎn)品開發(fā)的正道。