理想汽車高管“硬哥”近日在微博上發表見解，對優化汽車風阻系數的常規手段與作弊手段進行了詳細區分，并明確表達了一個觀點：所有非量產狀態下的優化措施，都應被視為作弊。
在常規手段方面，他列舉了多項正常優化措施或可能由誤差引起的變化。首先，不同風洞設施之間的差異，可能導致測得的風阻系數相差0.01左右。其次，采用體積較小的電子外后視鏡，相較于傳統的物理外后視鏡，可以降低風阻系數約0.01。調整空氣懸掛系統，如降低2厘米，能有效減少風阻系數0.007。使用設計更為低風阻的輪輞，相比鏤空較大的普通輪輞，能進一步降低風阻系數接近0.01。最后，風洞測試時的風速變化，從120提高到160，最多能降低風阻系數0.005，而提高到140則只能降低0.001。
至于作弊手段，硬哥列舉了多種非正當的優化方法。例如，將空氣懸掛調至比量產車行駛時更低的姿態，故意改變車身前后的傾角，以獲取更優的風阻系數測試結果。將輪輞完全封閉或使用其他套件，封閉前進氣格柵，以及在底盤加入額外的封閉件，都是常見的作弊手段。還有，利用膠帶或膩子將車身縫隙完全抹平，以及安裝額外的非量產空氣動力學套件，也都是作弊行為。
硬哥的這一系列見解，無疑為汽車行業在風阻系數測試方面提供了重要的參考。他強調，真正的優化應該是在量產狀態下實現的，而非通過作弊手段來獲得更好的測試成績。這不僅關乎汽車的性能表現，更關乎企業的誠信與消費者的權益。
在汽車行業，風阻系數是衡量汽車空氣動力學性能的重要指標之一。它不僅影響著汽車的燃油經濟性，還關系到車輛的操控性和穩定性。因此，優化風阻系數一直是汽車制造商們努力的方向。
然而，硬哥的見解也提醒我們，優化風阻系數不能靠作弊來實現。汽車制造商應該通過技術創新和工藝改進，來不斷提升汽車的性能表現。只有這樣，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地，贏得消費者的信任和認可。
