在2025年上海車展的盛大舞臺上,混合動力技術(shù)以其不可阻擋之勢,成為了全場的焦點。上汽大眾推出的ID.ERA概念車尤為亮眼,這款基于大眾全球標(biāo)準(zhǔn)精心打造的全尺寸增程式SUV,CLTC綜合續(xù)航里程突破千公里大關(guān),純電模式下也能行駛350公里。這一舉動,標(biāo)志著大眾對增程式技術(shù)的態(tài)度發(fā)生了180度大轉(zhuǎn)彎,昔日大眾中國前CEO馮思翰口中的“最糟糕方案”,如今卻成為大眾進軍中國市場混動領(lǐng)域的利器。
混動技術(shù)為何突然間成為了“香餑餑”?答案無疑與市場爆發(fā)和成本優(yōu)勢息息相關(guān)。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,中國混動汽車銷量在2020至2023年間激增10倍,2024年銷量更是高達(dá)725.2萬輛,占據(jù)了新能源汽車市場的四成份額,與純電車型的市場份額日益接近。其中,插電式混動車型占比高達(dá)71%,增程式車型占16%,傳統(tǒng)油電混動僅占13%,插電式混動主導(dǎo)、增程式緊隨其后、油電混動式微的市場格局已然清晰。尤為2024年混動車型在多個月份的單月銷量超越了純電車型,這一現(xiàn)象被視為混動崛起的標(biāo)志性事件。
成本優(yōu)勢的凸顯,更是為混動市場的繁榮火上澆油。在純電市場深陷價格戰(zhàn)泥潭之際,混動車型的盈利優(yōu)勢愈發(fā)顯著。比亞迪2024年插電式混動車型銷量占比高達(dá)58.1%,助力品牌銷量再創(chuàng)新高;理想汽車憑借增程式車型成功扭虧為盈;賽力斯2024年增程式車型銷量激增182%,凈利潤達(dá)到59億元。相比之下,純電陣營中除特斯拉外,多數(shù)車企仍處于虧損狀態(tài)。
然而,混動技術(shù)的風(fēng)靡并非沒有爭議。蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪在車展期間提出“增程式并非成本洼地”的觀點,引發(fā)了廣泛討論。他指出,與同級別的增程車相比,一套增程相關(guān)的零部件純采購成本可能高達(dá)兩萬余元,若生產(chǎn)100萬臺車,成本將高達(dá)200多億元。這一觀點揭示了車企選擇混動的另一深層邏輯:并非單純追求成本優(yōu)勢,而是通過技術(shù)組合滿足市場的差異化需求。
純電與混動的對決,已經(jīng)來到了關(guān)鍵時刻。曾幾何時,“純電為主”的政策導(dǎo)向引領(lǐng)著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,但隨著補貼的退坡,市場選擇成為了主導(dǎo)力量。混動車型憑借其“可油可電”的靈活性,在充電設(shè)施相對匱乏的三四線城市和北方市場迅速普及。中國科學(xué)院院士歐陽明高預(yù)測,到2025年插電式混動車型市場份額將達(dá)到40%,增程式車型維持10%,純電車型則回落至50%;到2030年,插電式混動車型份額可能進一步升至50%,純電車型降至40%。
然而,歐陽明高的預(yù)測并非沒有變數(shù)。固態(tài)電池這一被視為“電動化終極解決方案”的技術(shù),正悄然逼近量產(chǎn)。固態(tài)電池的能量密度是液態(tài)電池的2-4倍,安全性大幅提升,且充電速度突破物理極限。若2027年成功量產(chǎn)裝車,純電車型的續(xù)航焦慮將不復(fù)存在。寧德時代曾毓群坦言,盡管目前固態(tài)電池的技術(shù)成熟度僅為4分,但行業(yè)正在加速突破。這一技術(shù)變量,無疑將對歐陽明高的預(yù)測產(chǎn)生重大影響。
上海車展的混動熱潮,是技術(shù)迭代與市場需求碰撞的必然結(jié)果。混動技術(shù)正在重新定義“新能源”的邊界,但這并不意味著純電時代的終結(jié)。固態(tài)電池的曙光、換電網(wǎng)絡(luò)的擴張、快充技術(shù)的突破,正為純電車型積蓄著反擊的力量。未來十年,我國汽車行業(yè)或?qū)⒂瓉砘靹又鲗?dǎo)、純電追趕、燃油退場的新格局。而這場技術(shù)變革的終極目標(biāo),并非混動與純電的勝負(fù)之爭,而是通過技術(shù)融合實現(xiàn)技術(shù)的普惠與共享。