在剛剛過去的2024年，中國汽車產業再度刷新紀錄，產銷量一舉突破3000萬輛大關，展現出強勁的增長動力。然而，在這一片繁榮景象之下，汽車經銷商群體卻面臨著前所未有的挑戰。價格戰的白熱化以及新能源轉型帶來的渠道重構，使得經銷商終端價格倒掛現象愈發嚴重，利潤空間大幅縮水，不少經銷商陷入賣得越多、虧得越多的尷尬境地。全年中，暴雷與退網事件頻發，即便是廣東永奧、森風集團等區域龍頭也難以獨善其身，廣匯汽車這一曾經的國內汽車經銷巨頭亦黯然退市。進入新的一年，汽車經銷商的困境仍在持續。

據中國汽車流通協會發布的《中國汽車流通行業發展報告（2024-2025）》顯示，截至2024年底，全國汽車4S店網絡規模已縮減至32878家，與上一年相比減少了2.7%，這是近四年來首次出現數量下滑，共有4419家4S店在去年選擇退出市場。協會副秘書長郎學紅指出，去年汽車市場的價格戰異常激烈，同城同品牌間的競爭也愈發白熱化，部分門店在殘酷的市場競爭中黯然出局，是導致4S店總量減少的主要原因。

從頭部4S集團的財務數據來看，這一行業的嚴峻形勢更加直觀。界面新聞統計了已公布財報的七家大型上市4S集團數據，發現營收與凈利雙降幾乎成為常態。其中，中升集團以1681億的營收遙遙領先，永達汽車也突破了500億大關，但即便是這些行業巨頭，也無一例外地出現了同比下滑。美東汽車和新豐泰的降速更是超過了20%。

以行業龍頭中升集團為例，2024年新車銷量達到48.5萬輛，同比下滑3.4%，而新車銷售收入卻下降了10.6%，毛利更是為負的32.1億元。這是中升集團歷史上首次在新車銷售上出現負毛利，即便算上主機廠常規返利和特殊補貼也未能扭轉頹勢。永達汽車同樣面臨困境，新車銷量同比下降11.7%，全年新車銷售及相關服務收入下滑16%。

資深汽車分析師張君毅認為，傳統4S集團在門店布局上仍以燃油車為主，但隨著新能源滲透率的不斷提升，燃油車的市場份額被嚴重蠶食。特別是傳統豪華品牌和合資品牌，受價格戰影響不得不采取“以價換量”的策略，新車價格嚴重倒掛，出現賣一輛虧一輛的情況。這些門店后續只有兩個選擇：出清或轉型。

銷量下滑直接導致了銷售渠道的優化。以保時捷為例，去年在華銷量暴跌28%，據悉保時捷計劃在未來兩年內逐步淘汰并優化經銷商網絡，將削減約三分之一的國內經銷商，到2026年底僅保留約100家。據杰蘭路數據顯示，2024年九大合資車企共有1000家4S店退網。

轉型新能源、關停燃油車門店已成為4S集團的普遍選擇。以經銷豪華品牌為主的中升集團為例，2024年進行了史上最大規模的品牌架構調整，新開門店48家，關停32家，并與賽力斯就問界AITO品牌達成戰略合作，新布局37家門店。近期中升集團還計劃采購1000輛問界作為代步車，引導老客戶轉向新能源。永達汽車在新能源門店轉型上更為激進，新開業12家網點，新能源占比超過七成，預計到2026年新能源汽車銷量占比將達到50%。

然而，關停并轉只是4S集團轉型的必然舉措之一，難點在于獲得穩健的品牌授權。頭部汽車品牌往往選擇與頭部4S集團合作，中小4S店很難拿到頭部品牌的授權。資深汽車分析師梅松林認為，中小4S店的機會在下沉市場的三四線城市，隨著新能源滲透率的進一步提升，下沉市場的空間和機會更大。

在新車業務持續虧損的情況下，售后服務業務成為了4S集團最后的利潤堡壘。2024年，中升集團售后服務業務創歷史新高，產值同比增長9.6%至220億元。永達汽車在維修保養相關服務上實現營收94.7億元，毛利率為40.5%。相較于新車業務，售后服務業務的營收和盈利更為確定，毛利率也更高。但隨著第三方汽服公司的崛起和廠商自營業務的搭建，競爭日益激烈。

近日，比亞迪申請了“迪迪養車”、“小迪養車”、“精誠養車”三個商標，標志著國內最大的汽車制造商正式進軍汽車服務市場。以其極致性價比的銷售策略和市場號召力，必將對現有行業格局造成沖擊。