近日，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域迎來了一場(chǎng)監(jiān)管風(fēng)暴，工信部裝備工業(yè)一司召開的一次會(huì)議成為了行業(yè)的焦點(diǎn)。此次會(huì)議發(fā)布的公告明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)需清晰界定智能網(wǎng)聯(lián)汽車的功能邊界，并制定詳細(xì)的安全響應(yīng)措施。同時(shí)，企業(yè)被要求避免夸大和虛假宣傳，確保生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全，致力于提升產(chǎn)品的整體安全水平。

這一公告的發(fā)布，與近期發(fā)生的一系列與智能輔助駕駛相關(guān)的交通事故密切相關(guān)。特別是發(fā)生在安徽德上高速的小米SU7事故，更是將智能輔助駕駛的安全問題推向了風(fēng)口浪尖。據(jù)小米公司透露，事故車輛在事發(fā)時(shí)開啟了NOA智能輔助駕駛功能，直至碰撞前兩秒才有人工接管。這一事件引發(fā)了公眾對(duì)智能輔助駕駛技術(shù)過度依賴的擔(dān)憂。

在公告發(fā)布前，網(wǎng)絡(luò)上流傳的一份會(huì)議紀(jì)要顯示，監(jiān)管層對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的監(jiān)管將更為嚴(yán)格。其中包括禁止未經(jīng)公告的公測(cè)、明確L2級(jí)輔助駕駛不得使用“接管”一詞（該術(shù)語通常用于L3級(jí)自動(dòng)駕駛）、規(guī)范宣傳用語、減少頻繁的OTA升級(jí)、禁用代客泊車等特定功能，以及禁止采用可能誤導(dǎo)用戶的檢測(cè)技術(shù)。據(jù)知情人士透露，盡管公告未明確具體執(zhí)行時(shí)間，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，監(jiān)管要求已立即生效。

中國《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)將自動(dòng)駕駛分為0至5級(jí)，其中L0至L2為駕駛輔助階段，L3至L5為自動(dòng)駕駛階段。目前市場(chǎng)上幾乎所有的車型均處于L2級(jí)駕駛輔助階段，盡管一些車企聲稱其智能輔助駕駛技術(shù)已達(dá)到L2+或L2.9級(jí)別，但這些說法并未得到法規(guī)的正式認(rèn)可。隨著新能源汽車的普及，車企在宣傳中不遺余力地塑造智能輔助駕駛技術(shù)的安全形象，部分高管甚至通過直播等渠道夸大其詞，誤導(dǎo)消費(fèi)者。

傳統(tǒng)燃油車的輔助駕駛功能相對(duì)簡(jiǎn)單，用戶在使用時(shí)更為謹(jǐn)慎，遇到復(fù)雜路況會(huì)及時(shí)切換為人工駕駛。然而，對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能輔助駕駛功能，用戶往往對(duì)其能力上限和邊界缺乏了解，部分用戶甚至在復(fù)雜路況下選擇繼續(xù)依賴輔助駕駛，這種賭博心理帶來了極大的安全隱患。隨著配備智能輔助駕駛功能的汽車數(shù)量不斷增加，其安全性已成為一個(gè)不容忽視的社會(huì)問題。

盡管如此，智能輔助駕駛技術(shù)的發(fā)展仍是汽車行業(yè)的大勢(shì)所趨。監(jiān)管的介入并非要遏制或禁止這一技術(shù)的發(fā)展，而是要確保其規(guī)范化、有序化進(jìn)行。通過明確責(zé)任劃分、把控技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，監(jiān)管層旨在讓車企承擔(dān)起對(duì)社會(huì)和用戶的責(zé)任，同時(shí)禁止誤導(dǎo)性的宣傳。任何技術(shù)的發(fā)展都不能以犧牲用戶安全為代價(jià)，一旦觸及安全紅線，監(jiān)管的介入將不可避免。