在新能源技術快速迭代的背景下，鋰基能源路徑與氫基能源路徑的競爭格局愈發清晰。動力電池與電化學儲能領域因技術突破和商業化加速，已占據市場主導地位，而氫能產業則因成本與技術瓶頸陷入階段性低谷。數據顯示，截至2024年底，中國氫燃料電池汽車保有量僅2萬余輛，加氫站442座；同期電動汽車保有量突破2400萬輛，充電樁數量達1600萬個。儲能領域同樣呈現分化態勢，鋰電儲能全球年增速超50%，而綠氫項目卻面臨大規模取消或延期。

彭博新能源財經（BNEF）報告指出，全球清潔氫能產業正從過度樂觀轉向理性發展，預計2030年前僅有30%的規劃項目能實際投運。中國科學院院士歐陽明高在2025賦能進步合作論壇上直言，當前氫能產業處于歷史最低點，預計五年后才能迎來轉機。他強調，氫能發展的核心邏輯在于解決電能無法覆蓋的場景需求：“當電力供應充足時，氫能并非首選；但電池儲能受限于時長，長周期儲能必須依賴氫能。”

盡管短期遇冷，氫能在特定領域仍被視為不可替代的解決方案。殼牌集團首席技術官Selda Gunsel透露，該公司與美國國家航天航空局聯合研發的液態氫儲能技術已取得突破，新型液氫儲罐可實現規模化應用。寶武清潔能源首席專家曹先常則以鋼鐵行業為例，指出氫能作為還原劑替代煤炭，是達成深度脫碳的關鍵路徑。該公司自2019年起便將氫能列為戰略重點，推動氫基直接還原鐵技術研發。

交通領域的應用分化同樣顯著。一汽解放集團開發院副院長郭平表示，公司持續布局氫能內燃機與燃料電池技術，但受制于成本因素，商業化進程緩慢。據測算，氫價需降至25元/公斤以下，才能與柴油、天然氣形成經濟性競爭。中國汽車工程協會研究員鄭巧云指出，當前京津冀、長三角等試點區域加氫價格普遍在35元-76元/公斤區間，且全國加氫站僅能滿足4000-5000輛重卡日常需求，基礎設施滯后與成本高企成為主要制約因素。

歐陽明高進一步分析，新能源交通未來將形成“電為主、氫為輔”的格局。動力電池預計占據80%的市場份額，氫燃料電池則聚焦于長續航、高載重及極端氣候場景。他舉例稱，500公里續航以內純電動重卡更具優勢，而1000公里以上長途運輸需依賴氫能重卡。殼牌集團戰略副總裁Laszlo Varro補充道，航運、航空等難脫碳行業對氫能的需求迫切，但需通過碳定價機制提升氫能經濟性。

業界普遍認為，2025年是中國新能源產業的關鍵轉折點。隨著風電、光伏裝機量激增，電網消納壓力陡增，氫能作為長周期儲能載體的重要性日益凸顯。歐陽明高預測，2030年前后中國新能源革命將進入新一輪爆發期，氫能、儲能與智能電網技術的協同突破將成為核心驅動力。殼牌等企業已開始布局氫能貿易與基礎設施網絡，試圖在產業回暖前占據先機。