最近，電車市場出現了一個有趣的現象：原本被視為“油車專屬”的變速箱，開始頻繁出現在純電車型中。從保時捷Taycan到奧迪e-tron GT，再到蓮花Eletre頂配版，甚至最新推出的純電CLA，都搭載了2擋變速箱。這一變化引發了廣泛討論：電車加裝變速箱，究竟是技術突破，還是多此一舉？

要理解這一趨勢，需從燃油車與電車的動力特性差異說起。燃油車依賴發動機驅動，而發動機的高效工作區間狹窄，必須通過變速箱調節扭矩和轉速。例如，起步時需要低擋位提升扭矩以克服阻力，高速時則需升擋降低轉速以減少損耗。這種“時而腎虛，時而甲亢”的特性，使得變速箱成為燃油車的標配。

電車則截然不同。電機在起步時即可輸出峰值扭矩，轉速上限更高，高效區間也更寬。理論上，電車無需變速箱，僅需一個減速器調整齒比，即可滿足日常行駛需求。這也是大多數電車采用單擋減速器的原因。

然而，變速箱在電車領域并非毫無價值。對于性能車型而言，變速箱的作用主要體現在兩個方面：一是提升起步加速能力，通過增加擋位進一步放大扭矩，縮短零百加速時間；二是在高速場景下，通過升擋降低電機轉速，從而提升極速上限。例如，在FE電動方程式比賽中，曾有車隊嘗試使用5擋變速箱，盡管最終因車身重量問題放棄，但這一嘗試證明了變速箱在極限場景下的潛力。

對于家用電車而言，變速箱的意義則更多體現在高速經濟性上。許多車主發現，電車在高速行駛時電耗顯著增加，例如城區行駛電耗為14kWh/100km，高速則可能升至20kWh/100km。這一現象的部分原因在于電機高速旋轉時的鐵芯損耗（鐵損）。當電機轉速超過高效區間后，鐵損占比可能從30%升至55%，導致效率大幅下降。此時，變速箱可通過降低電機轉速來減少損耗，從而提升續航。例如，純電CLA宣稱其高速續航可達572km（全程120km/h），部分歸功于2擋變速箱的設計。

盡管如此，變速箱在電車領域的普及仍面臨諸多挑戰。首先是成本問題。相比單擋減速器，2擋變速箱可節省5%-10%的電耗，但成本增加約3000元。對于多數用戶而言，每月高速出行頻率較低，甚至部分用戶高速僅開80km/h，變速箱的實用性大打折扣。其次是技術難度。盡管純電變速箱結構比燃油車8AT簡單，但高性能車型的賽用級變速箱仍面臨挑戰。例如，保時捷Taycan使用的賽用犬牙齒輪可承受610N·m扭矩，而國內同類產品通常在300-400N·m。

面對這些挑戰，國產電車選擇了不同的技術路線。多數品牌傾向于通過大功率電機或多電機組合提升性能，而非依賴變速箱。例如，SU7 Ultra搭載的V8s電機最大功率達850kW，最高轉速27200rpm；仰望U9則配備4個555kW電機，總功率2200kW。相比之下，采用2擋變速箱的Taycan Turbo GT雙電機總功率僅760kW。這種“以大功率電機碾壓”的策略，使得變速箱在國產電車中顯得可有可無。

國產電車之所以較少采用變速箱，還與用戶需求密切相關。多數消費者購車主要用于城市通勤，高速出行頻率較低。同時，國內三電技術進步顯著，800V高壓平臺已逐漸普及，甚至向1000V邁進，電機性能足以滿足日常需求。因此，為提升高速性能而專門加裝變速箱，在多數場景下顯得不必要。

相比之下，國外市場對變速箱的需求更為迫切。例如，美國高鐵網絡匱乏，長途出行依賴公路；德國部分高速公路不限速，電車若在140km/h時達到性能極限，難免被油車超越。這些特殊需求推動了變速箱在海外電車市場的應用。然而，當這類車型進入國內市場時，能否被消費者接受，仍需打上一個問號。