近日，小米汽車科技有限公司依據《缺陷汽車產品召回管理條例》及其實施辦法，向國家市場監督管理總局提交了召回備案。自備案日起，該公司決定召回2024年2月6日至2025年8月30日期間生產的部分SU7標準版電動汽車，總數達到116887輛。

此次召回涉及兩個具體編號。編號S2025M0149I的召回涵蓋XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5兩款車型，共計98462輛；編號S2025M0150I的召回則涉及BJ7000MBEVR2車型，數量為18425輛。召回原因聚焦于車輛在開啟L2高速領航輔助駕駛功能時，對極端特殊場景的識別、預警或處置能力存在不足，若駕駛員未能及時介入，可能增加碰撞風險。

針對上述問題，小米汽車采取OTA技術進行遠程軟件更新，無需車主返廠維修。更新內容包括優化輔助駕駛速度控制策略，并新增動態車速功能，旨在提升高速領航輔助功能的連貫性和可靠性。

值得注意的是，根據《汽車產品召回編號規則與編號應用》國家標準，此次召回編號中的代碼“S”代表安全缺陷，而“I”則表明此次召回是在監管部門調查影響下進行的，與常規軟件升級版本更新存在本質區別。

回溯至2025年3月末，一輛小米SU7在安徽銅陵德上高速公路池祁段發生嚴重碰撞事故。當時車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h的時速行駛。在檢測到施工改道路障后，車輛發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛，持續減速并操控轉向，但最終仍與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前時速約為97km/h。這起事故暴露了L2級輔助駕駛系統在極端場景下的技術局限。

就在小米汽車召回計劃公布前兩天，工信部發布了《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準征求意見稿。該標準針對單車道、多車道、領航輔助等不同功能，設置了全方位的安全技術要求，包括人機交互、功能安全和預期功能安全、信息安全、數據記錄等。特別是針對道路交叉口、施工區、環島、隧道等交通環境，以及踏板式兩輪摩托車、臨時障礙物、側翻車輛等目標的探測與響應能力，提出了更為嚴格的試驗要求。

事實上，這并非小米汽車首次召回。早在2025年1月24日，國家市場監督管理總局就已發布公告，小米汽車備案召回了2024年2月6日至2024年11月26日期間生產的部分SU7標準版電動汽車，共計3.09萬輛。兩次召回的原因均指向L2高速領航輔助駕駛功能的安全性不足。

小米汽車召回事件以及新國標的征求意見，直指當前智能汽車行業的一個核心問題：輔助駕駛功能的過度營銷與技術現實之間的落差。過去幾年中，“高速公路開輔助駕駛，駕駛員可以不管”幾乎成為新能源車企的標準賣點。然而，交管部門多次提醒，L2級系統仍需駕駛員時刻保持對車輛的監控和隨時接管的準備。

在新國標實施前，監管機構并未對“高階智駕”作出明確定義，導致不少車企自行定義相關概念，造成消費者認知混亂。今年5月26日，華為常務董事余承東在駕駛問界M8時被拍到低頭看手機近20秒，雙手未握方向盤，引發廣泛爭議。雖然余承東后來澄清是在使用智能駕駛時看手機而非睡覺，但這一事件暴露了行業對L2級輔助駕駛功能安全邊界認知的模糊性。

面對電動車越來越多采用組合駕駛輔助系統的現狀，新國標給予了明確的要求。當車速大于10km/h時，在駕駛員雙手離開轉向盤后最遲5秒，系統應發出接管請求提示。僅當系統能夠檢測到駕駛員眼睛的注視方向未偏離駕駛任務相關區域時，才允許系統在駕駛員雙手離開轉向盤后最遲10秒發出提示。若駕駛員繼續雙手離開轉向盤，系統應在發出提示后最遲10秒升級提示級別。

今年4月，工信部在智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會上強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。8月發布的《關于加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規范宣傳的通知（征求意見稿）》也明確要求車企向消費者提供有關智能網聯新能源汽車駕駛自動化等級、系統能力、系統邊界等信息時，應當真實、全面，不得做虛假、夸大系統能力或引人誤解的宣傳。

從算力需求角度看，L2級任務如自動泊車、城市NOA需要數十至數百TOPS的算力支撐，而L3及以上級別則需突破1000TOPS門檻，以滿足端到端模型實時推理需求。這不僅是數量級的提升，更涉及算法架構的根本性變革。在準確性、安全性尚未達到新的標準前，車企不應高調宣傳高速領航輔助駕駛功能。

此次小米汽車采用OTA實施召回，并申請了備案，表明安全缺陷并非硬件層面問題，或在軟件層面即可解決。在電動車時代，OTA除了能解決安全缺陷問題，還成為車企升級車載系統的方式。智駕行業目前正進行新一輪技術革新，很多車企都在大力推動以VLA模型為核心的視覺-語言-動作路線，旨在解決端到端模型的可解釋性、長尾場景等問題，而這些模型架構、功能上的更新，都需要通過OTA進行。

盡管OTA與手機系統的“在線更新”在形式上頗為相似，但其中的重要區別在于：車輛不同于手機，其升級關乎駕駛員和乘客的生命安全。手機系統升級若出現BUG，頂多導致系統卡頓或程序崩潰；而智駕系統若出現問題，則可能危及生命。這種需要長期維護且性命攸關的特點，決定了在智能時代，車輛交付不再是終點，而是服務的起點。

無論是召回還是正常的OTA升級，都是車企服務的一部分。特斯拉作為OTA召回的先驅，在2024年就通過這種方式處理了多起召回，涉及車輛數量高達339萬輛，幾乎全部與自動輔助轉向的“誤用風險”相關。高頻次的召回并未對特斯拉的品牌形象造成嚴重沖擊，反而體現了其負責任的態度和誠懇妥善解決問題的能力。

新國標的即將實施，對于所有車企而言，意味著競爭重心從營銷向構建真正實力的根本性轉移。在技術層面，除了傳統的產品設計、制造能力外，云端服務能力、軟件開發迭代能力、數據處理分析能力等將成為新的核心競爭力。從某種意義上說，未來汽車行業的終極戰爭，不僅在工廠，更在云端。