三菱汽車近日正式宣布，其與沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司的合資合作關(guān)系畫上句號(hào)，同時(shí)，該合資公司的發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)也將停止運(yùn)營。這一舉措標(biāo)志著三菱汽車已全面退出在華的合資企業(yè)，不再參與中國汽車生產(chǎn)的行列。

回顧三菱汽車在中國市場的歷程，其退出并非一蹴而就。早在2023年10月，三菱就已預(yù)告將完全撤離中國的整車生產(chǎn)領(lǐng)域。當(dāng)時(shí)，廣汽三菱經(jīng)過重組，轉(zhuǎn)變?yōu)閺V汽集團(tuán)的全資子公司，其長沙工廠也被廣汽埃安以象征性的1元價(jià)格接手。

三菱汽車在中國市場曾有過輝煌時(shí)期，作為日本軍工產(chǎn)業(yè)的代表，三菱在重工及零部件制造方面有著顯著優(yōu)勢。然而，對(duì)于三菱而言，造車始終只是其業(yè)務(wù)的一部分。在燃油時(shí)代，三菱的帕杰羅和EVO車型因其可玩性而備受矚目。但如今，這位燃油時(shí)代的“老頑童”似乎已逐漸失去光彩。

近年來，三菱汽車在中國市場的銷量持續(xù)下滑。2017年，廣汽三菱的銷量還高達(dá)11.73萬輛，2018年更是攀升至14.4萬輛的巔峰。但從2020年開始，銷量急劇下降。到了2023年，廣汽三菱的全年銷量僅為1.2萬輛。而到了2025年上半年，三菱在華的銷量已不足5000輛。

三菱汽車退出中國市場的主要原因在于其未能及時(shí)跟上中國汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化的步伐。作為一家以生產(chǎn)燃油車為主的重工企業(yè)，三菱在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面顯得遲緩，無法適應(yīng)國內(nèi)市場的快速變化。雷諾、日產(chǎn)、三菱三家聯(lián)盟的內(nèi)部紛爭也影響了三菱的發(fā)展。廣汽三菱過度依賴歐藍(lán)德這一單一車型，當(dāng)該車型競爭力下降時(shí)，三菱缺乏其他有力的產(chǎn)品來支撐市場。

盡管三菱已退出中國市場，但對(duì)于現(xiàn)有車主，三菱承諾將繼續(xù)履行售后服務(wù)義務(wù)。然而，這并不意味著車主們可以高枕無憂。三菱的退出可能會(huì)對(duì)二手車的保值率產(chǎn)生較大影響，同時(shí)車輛的維修保養(yǎng)成本也可能會(huì)有所上升。

三菱的退出不僅是對(duì)其自身的一次重大調(diào)整，也反映了中國汽車市場正在發(fā)生的深刻變革。在自主品牌電動(dòng)化、智能化崛起的背景下，合資品牌面臨著前所未有的沖擊。這一事件提醒了眾多合資品牌，需要重新審視在中國市場的戰(zhàn)略定位。要想在中國市場站穩(wěn)腳跟，加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型和本土化步伐勢在必行。例如，本田、豐田等日系品牌已經(jīng)開始加速與國內(nèi)品牌合作，共同開發(fā)電動(dòng)汽車。如今，中國汽車市場已成為全球車市的焦點(diǎn)，各大品牌都在這里展開激烈的競爭。