近期，中國汽車工業協會發布的數據顯示，5月份國內乘用車銷量達到了188.4萬輛，與前一月相比增長了5.2%，同比更是激增12.3%。在零售端，表現同樣搶眼，全國乘用車市場5月零售量攀升至193.2萬輛，同比增幅高達13.3%。

為了進一步激活低線城市汽車消費市場，今年5月底，由工業和信息化部等五部門聯合發起的2025年新能源汽車下鄉活動正式啟動，并公布了車型目錄。此次活動的新能源汽車覆蓋車型更為廣泛，數量從2024年的99款增加到了124款。

對于傳統燃油車市場而言，這一波新能源汽車下鄉活動無疑帶來了積極的影響，有效緩解了其庫存壓力。5月份，行業平均促銷力度達到了22.5%，較去年同期上升了2.8個百分點，并且已經連續10個月維持在高位區間。這一促銷策略帶來了銷量的顯著提升，延緩了燃油車市場份額的快速下滑趨勢。

然而，盡管燃油車市場有所回暖，但部分消費者對于純電動車型仍然存在顧慮，尤其是在長途旅行中的續航焦慮問題。國內新能源車普遍采用CLTC工況測試標準，這一標準在實驗室恒溫、低速場景下得出，未能充分考慮高速、低溫等真實使用場景。充電時間過長也是制約新能源車普及的關鍵因素之一。這種消費心理在三四線城市尤為顯著，加之當地充電網絡覆蓋不足，使得燃油車在這些地區仍然是消費者的首選。

從市場細分來看，燃油車銷量主要集中在緊湊級市場。數據顯示，5月份緊湊級轎車零售量環比增長3%，大眾、日產等品牌在這一細分市場表現尤為突出。以上汽大眾為例，其5月份A級轎車銷量為3.15萬輛，環比增長54%；東風日產A級轎車銷量也達到了3萬輛，環比增長45%。

這一系列數據表明，當前汽車市場正處于油電動態平衡期。政策調控與消費者選擇共同影響著市場格局。以合資品牌為代表的燃油車，通過降價和本土化調整，在緊湊級市場和價格敏感型消費者中仍然保持著較強的競爭力。

以吉利、長城等車企為例，其超過半數的銷量仍然來自燃油車。數據顯示，近三年，燃油車在吉利、長城、上汽大眾等車企的銷量中占有較大比重。盡管燃油車占比在逐漸降低，但其銷量占比仍然超過50%。在行業利潤率整體下滑的背景下，燃油車為車企盈利作出了重要貢獻。2024年，吉利汽車的燃油車貢獻了70%的利潤，凈利潤達到166億元；長城汽車燃油車凈利潤也達到了126.9億元，毛利率顯著高于新能源車型。

國際市場上，燃油車同樣展現出強大的生命力。近期，本田、奧迪、奔馳等國際汽車巨頭紛紛調整或推遲電動化轉型目標。一個顯著的原因是，燃油車研發與制造成本已經高度成熟，單車凈利潤可達同級電動車的3倍。這使得燃油車在短期內仍然具有不可替代的優勢。

盡管燃油車市場有所回暖，但長期來看，其占比整體下滑的趨勢是不可避免的。當下，插電式混合動力（PHEV）和增程式電動車（EREV）的崛起，為傳統燃油車向純電動過渡提供了重要技術路線。多數車企選擇油電并舉的策略，利用燃油車利潤反哺電動化研發，同時通過技術融合和智能化升級延長燃油車生命周期。

這種策略不僅為車企新能源轉型提供了關鍵的現金流支持和時間窗口，也為全面電動化爭取了更充分的準備。正如某部電影中的臺詞所言：“今天大踏步的后退是為了明天大踏步的前進。”在汽車市場同樣如此，中外車企巨頭并非不想全力投入電動化轉型，而是在轉型與生存之間尋找平衡點。