近期，汽車行業內關于自動駕駛技術的討論再度升溫，焦點集中于自動駕駛分級標準的合理性上。在2025未來汽車先行者大會上，華為終端BG董事長余承東不僅質疑了同行的智能駕駛能力，還直接指出自動駕駛L3級別的定義存在不合理之處，呼吁業界應從用戶體驗和交通安全的新視角出發，重新審視并定義自動駕駛的標準劃分。

這一觀點迅速引發了廣泛討論。自動駕駛技術按照L0至L5的分級體系，早已成為行業共識。那么，為何華為會認為L3級別不合理？其背后的意義何在？這些問題不僅關乎企業間的競爭，更觸及自動駕駛技術能否順利步入商業化的關鍵門檻。

事實上，自動駕駛分級標準自誕生起就并非無懈可擊。這一標準最初由國際自動機工程師學會（SAE）于2014年提出，主要依據自動駕駛系統對人類駕駛員的依賴程度進行劃分。例如，L2級別表示自動駕駛系統輔助駕駛，人類主導；而L5級別則代表完全無人駕駛，無需方向盤。這一標準簡潔明了，易于理解，因此逐漸被各國采納，包括中國于2021年推出的《汽車駕駛自動化分級》也參考了這一體系。

然而，這套分級標準實際上存在著技術上的局限性和時代特征。在2014年，自動駕駛技術尚未成熟，因此分級標準只能以人車控制權作為簡單參照。這導致在高階自動駕駛領域，標準留下了諸多模糊地帶。例如，L4與L5級別之間僅差一個方向盤，是否真的存在技術代差？L3級別要求駕駛員隨時接管車輛，這一規定是否合理？

隨著自動駕駛技術的快速發展，這套分級標準的局限性愈發凸顯。它不僅無法詳細規范自動駕駛的技術能力，還引發了一系列問題。例如，L3級別的定義因其不合理性而備受質疑，甚至在實際應用中導致了安全事故。標準忽視了不同駕駛場景的差異，以及具體自動駕駛功能的合理性，使得成熟的技術無法及時應用，同時也限制了自動駕駛能力的多樣化發展。

余承東指出，如果能夠在市區內實現L3級別的自動駕駛，那么實際上已經接近L4級別的能力。這一觀點揭示了自動駕駛技術在不同場景下所需的能力差異，以及現有分級標準的局限性。在印度等交通復雜的地區，自動駕駛技術的普及更是面臨巨大挑戰，需要更加靈活和細致的分級標準來適應。

由于自動駕駛分級標準的落后和模糊，相關法律法規也無法支持L3級別自動駕駛上路。這導致車企在推廣自動駕駛技術時面臨困境，只能采用主觀概念進行表述，缺乏標準化依據。這不僅使得自動駕駛能力的優劣無法區分，還容易引發安全事故，進而引發監管收緊，延遲自動駕駛產品上市。具有高水準自動駕駛能力的車企因此遭受了不必要的損失。

華為呼吁打破現有的自動駕駛分級體系，建立更加詳細和多樣的分級標準，以推動自動駕駛技術的健康發展。這一觀點得到了業界的廣泛認同。自動駕駛技術作為一場顛覆性的技術變革，需要更加謹慎和細致的標準制定來確保其安全性和可靠性。打破舊的分級概念，建立新的常識，或許正是自動駕駛技術步入商業化新時代的起點。