近年來，日系車在中國市場的風光不再，這一趨勢從多位車主的吐槽中可見一斑。李先生，一位東風日產N7的準車主，就在新車尚未提回之際，就遭遇了車輛價值瞬間縮水的尷尬。這款上市僅一個多月的車型，突然宣布在6月30日前下訂可享受高達19888元的購車補貼和最高8000元的置換補貼，讓不少預訂車主直呼“虧大了”。

事實上，這種“閃降”現象在日系車陣營中并非孤例。早在4月15日，東風本田S7在上市一個月后，就直降了6萬元，與同日上市的兄弟車型廣汽本田P7的指導價持平。這一連串的降價舉措，無疑揭開了日系車在當前市場環境下的尷尬處境。

回想起2020年，日系車還憑借出色的燃油經濟性、可靠的質量以及舒適的駕乘體驗，在中國汽車市場占據了近四分之一的份額。那時，消費者為了提車，不惜加價排隊，本田CR-V和豐田漢蘭達等熱門車型更是一車難求。然而，如今的景象卻大相徑庭，本田CR-V的價格已經跌破12萬元大關，而豐田漢蘭達在部分地區的綜合優惠幅度更是達到了7-10萬元。

日系車的市場份額自2020年以來持續下滑，到2024年已經下跌了超過十個百分點。為了挽回頹勢，日產和本田紛紛祭出了“降價”大招。曾經月銷萬輛的軒逸和思域，如今也不得不靠降價來換取市場。然而，這種“以價換量”的策略并未能遏制住日系車的下滑趨勢。今年1-4月，日產汽車在中國區的銷量較去年同期下滑了24.6%，本田的銷量也下滑了28%。

面對銷量的持續下滑，日產和本田不得不進行更為艱難的結構性調整。日產方面，公司高層進行了大換血，包括社長在內的多名高層被免職，同時宣布了全球裁員和縮減工廠數量的計劃。本田方面，廣汽本田也啟動了大規模裁員行動，涉及多個條線，規模預計上千人。

豐田在日系三杰中目前的情況相對較好，今年1-4月累計銷量同比增長了7.7%。然而，深入分析后不難發現，其現有表現更像是孤木難支的“偽繁榮”。豐田在華銷量的表面維穩，是基于主力車型全系降價的基礎上實現的。例如，凱美瑞和卡羅拉等車型，都提供了大幅度的終端優惠。

消費者對于日系車的態度也在悄然發生變化。許多年輕人表示，他們現在買車更看重科技配置和智能體驗，而日系車在這方面顯得比較落后。同時，新能源車的發展速度太快，使得日系車的原有優勢不再明顯。一些曾經的日系車忠實用戶也表示，他們原來選擇日系車是因為省油、省心，但現在新能源車“電比油省”，讓他們不得不考慮轉向其他品牌。

日系車在電動化轉型上的遲緩，也是導致其市場地位下滑的重要原因。當自主品牌紛紛著眼電動化轉型時，日系車還在對電動化的發展持觀望態度。同時，由于日系車在傳統汽車核心技術領域的優勢地位，使得它們在面對電動化浪潮時難以割舍成熟的燃油車產業鏈。

為了扭轉頹勢，日系車開始尋求更深層次的變革——“中國化”。豐田宣布將在上海獨資設立雷克薩斯電動汽車及電池的研發生產公司，計劃于2027年投產。本田和日產也紛紛與寧德時代、華為等中國頭部企業展開深度合作。這些“中國化”動作似乎初見成效，但在熱鬧表象之下，危機依然暗藏。日系車最需要根治的是在電動化轉型上搖擺不定的態度。

盡管本田、豐田等日系品牌紛紛推出了更加貼近本土需求的配置和車型，并在上海車展上吸引了眾多參觀者，但消費者的耐心正在耗盡，市場留給它們的窗口期也在不斷收窄。日系車要補的課還有很多，而最緊要的關頭，它們需要“斷舍離”，果斷放棄過去的優勢地位，全力以赴迎接電動化時代的到來。