近日，中國汽車工程學會正式揭曉了《全固態(tài)電池判定方法》（T/CSAE 434-2025）標準，這一舉措首次為“全固態(tài)電池”設(shè)立了明確的定義，并嚴格區(qū)分了其與混合固液電解質(zhì)電池的技術(shù)邊界。標準要求電池中的離子傳遞必須完全依賴于固體電解質(zhì)，從而結(jié)束了長久以來市場上關(guān)于“全固態(tài)”與“半固態(tài)”概念模糊不清的狀況。

東風汽車的一位負責人在接受采訪時指出，新標準的發(fā)布為行業(yè)厘清了技術(shù)上的迷霧，有效遏制了概念炒作現(xiàn)象，為市場帶來了規(guī)范性。他進一步表示，這一標準還為材料研發(fā)、工藝改進、設(shè)備匹配等環(huán)節(jié)提供了統(tǒng)一的評估基準，有助于產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的技術(shù)協(xié)同，加速了科研成果的商業(yè)化進程。

這位負責人還強調(diào)，該標準不僅為國內(nèi)固態(tài)電池相關(guān)企業(yè)參與國際競爭提供了參考，還為未來國標的制定乃至國際標準化工作奠定了堅實基礎(chǔ)，有助于提升中國企業(yè)在國際市場中的話語權(quán)。

根據(jù)新標準，全固態(tài)電池的判定將基于失重率的液態(tài)物質(zhì)含量試驗方法進行。具體而言，被測樣品需先通過視覺檢測排除顯性液態(tài)殘留，再經(jīng)過120℃真空干燥6小時后，其失重率需小于1%，方可被認定為全固態(tài)電池。這一判定方法經(jīng)過了多輪驗證，確保了其科學性和準確性。

長期以來，盡管全固態(tài)電池因其高安全性和高能量密度被視為下一代動力電池的核心發(fā)展方向，但行業(yè)內(nèi)對于“全固態(tài)”與“半固態(tài)”電池的界定一直缺乏統(tǒng)一標準，導致市場認知混亂。例如，寧德時代董事長曾毓群就曾公開批評部分車企過度宣傳固態(tài)電池的量產(chǎn)進程，指出目前所謂的“固態(tài)電池”大多是半固態(tài)或準固態(tài)，與真正的全固態(tài)電池存在本質(zhì)區(qū)別。

為了解決這一問題，中國汽車工程學會聯(lián)合相關(guān)單位于2024年9月啟動了全固態(tài)電池的標準預研工作，圍繞固態(tài)電池的關(guān)鍵材料、產(chǎn)品層級及虛擬測評技術(shù)等方面進行了系統(tǒng)的標準需求調(diào)研和體系梳理。這一標準的出臺，為技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品認證和市場應(yīng)用提供了統(tǒng)一的標尺。

在產(chǎn)業(yè)應(yīng)用方面，多家車企已將2025年視為固態(tài)電池量產(chǎn)上車的重要時間節(jié)點。例如，豐田計劃在2025年實現(xiàn)全固態(tài)電池的小規(guī)模量產(chǎn)，并在2030年前實現(xiàn)穩(wěn)定量產(chǎn)；日產(chǎn)則計劃在2025年建立并運行全固態(tài)電池試點生產(chǎn)廠，并在2028年首次將其應(yīng)用于汽車上；大眾集團與美國QuantumScape公司合作，也計劃在2025年實現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)。

東風汽車作為積極參與固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)的企業(yè)之一，早在2022年1月就全球首發(fā)了固態(tài)電池示范運營，并獲得了國內(nèi)首款固態(tài)電池乘用車的公告。目前，東風的固態(tài)電池已在多個省市示范運營超過220萬公里，其固態(tài)電芯能量密度已達到350Wh/kg，低溫性能優(yōu)異，處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。

寶馬集團也于近日宣布，其全球首輛搭載全固態(tài)電池的BMW i7測試車型已在慕尼黑正式啟動道路實測。寶馬表示，此次測試的全固態(tài)電池采用了硫化物固態(tài)電解質(zhì)，完全符合新標準的要求，這充分體現(xiàn)了寶馬在技術(shù)研發(fā)布局上的前瞻性。

隨著新標準的出臺和多家車企的積極布局，全固態(tài)電池作為下一代電池技術(shù)的關(guān)鍵突破點，正逐步走向市場。多家車企預測，到2027年至2030年間，全固態(tài)電池將進入小規(guī)模裝車階段，并在2030年后實現(xiàn)廣泛應(yīng)用。