近期，中國汽車市場的價格戰成為了輿論關注的焦點。人民日報在5月26日發表的一篇社論中，明確指出了低水平價格戰的危害，強調合理競爭的重要性。社論指出，雖然市場競爭有助于提升全要素生產率，但低水平的“內卷式”競爭卻會導致多輸局面，諸如惡性降價、地方保護等現象屢見不鮮，不僅損害了企業的利潤空間，也破壞了市場環境。

長城汽車董事長魏建軍，作為一位在汽車行業深耕35年的資深人士，對價格戰帶來的危害有著深刻的認識。他多次發聲，指出無休止的價格戰正讓中國汽車供應鏈面臨危機。根據中國汽車流通協會提供的數據，2023年汽車產業的利潤率已經降至5%，創下10年新低，車企因價格戰在2024年全年直接損失1380億元，國內汽車行業整體利潤率更是降至4.3%。這一數據到了2025年一季度，更是降至3.9%，跌破了4%的關口。

價格戰帶來的壓力，不僅影響了車企的盈利能力，更將成本壓力轉移到了產業鏈的上下游企業。許多中小供應商因無法承受長期低價供貨的壓力，紛紛停止供貨，導致部分主機廠產能銜接困難。一些車企為了搶占市場份額，選擇“虧本賣車”，但這種策略并未帶來銷量的顯著提升，反而加劇了企業的財務困境。例如，某品牌汽車因低價策略導致單車虧損嚴重，最終資金鏈斷裂，拖欠供應商貨款超60億元，供應鏈體系接近崩潰。

這種成本壓力的轉移，也讓下游的經銷商不堪重負。隨著價格戰的持續升級，主流品牌紛紛加入降價大軍，導致經銷商新車銷售毛利為負，形成嚴重的“進銷倒掛”現象。據中國汽車流通協會數據，2024年8月新車市場整體折扣率達17.4%，部分經銷商價格倒掛幅度更是高達-22.8%。由于價格變動頻繁，消費者持幣觀望的態度進一步加劇了經銷商的庫存壓力。2024年部分經銷商庫存系數長期高于1.5的警戒線，6月庫存預警指數一度高達62.3%。最終，一些經銷商因資金鏈斷裂而倒閉，切斷了消費者與車企的溝通渠道，威脅著消費者的利益。

面對價格戰的弊端，越來越多的車企大佬開始旗幟鮮明地反對價格戰。吉利控股集團董事長李書福曾表示，價格戰越打越便宜，質量越打越差，服務體驗越來越差，這樣下去企業就完蛋了。華為消費者業務CEO余承東也認為，靠價格戰很難讓車企長遠生存下去。從歷史的角度來看，從來沒有哪一家企業靠低價競爭走得長遠。

官方對待價格戰的態度也日益強硬。國家發改委高層今年5月20日發布的《關于綜合整治重點產業內卷式競爭的通知》，明確將汽車行業“虛假宣傳”“價格戰”等亂象列為重點整治對象。這一舉措進一步表明了國家對維護市場秩序、保障產業鏈健康發展的決心。

魏建軍在面對巨大爭議和壓力時表示，他做事情的出發點是解決未來的問題，而不是解決當下的問題。他認為，只要這個行業得到健康的發展，不要為中國制造抹黑、遭受巨大的損失，挨兩句罵也值。長城正在提倡一種名為“求是”的企業文化，所求的是穿越泡沫和迷霧直擊真相的敢說敢做，堅持“有質量的市場占有率”的宏偉目標。

長城的選擇代表了反對價格戰的真正意義。他們加大研發投入，連續三年研發投入超100億元，累計專利授權達1.2萬件。同時，他們以“造長城的耐心造車”為理念，建立了行業首個全生命周期質量追溯體系，從供應鏈到汽車生產每個環節都遵循國際標準，引領長城汽車高質量發展。長城的選擇不僅守護了中國汽車產業的基礎優勢，更引領了中國汽車產業的未來努力向上躍遷。