近期，新能源車售后維修領域的爭議頻發，暴露了行業的一大軟肋。多家非官方授權的汽修店因涉及新能源車維修而遭到整車企業的法律訴訟。去年，上海兩位修車師傅因解鎖了蔚來汽車的新能源車電池包而被起訴并判刑；今年早些時候，北京一家個體汽修店也因修理了賽力斯、比亞迪和小鵬汽車的新能源車并發布相關視頻，相繼被這三家車企告上法庭。

這些訴訟的核心爭議在于軟件和數據所有權。車企以保護數據安全的名義，設定了一系列嚴格的規則，限制了對電池包和軟件數據的訪問與修改，并通過用戶協議中的質保條款，限制了車主在維修選擇上的自由，迫使他們只能在車企授權的經銷店進行費用更高的維修保養。這讓不少新能源車車主感到困惑和不滿，他們質疑為何自己花錢買的車，卻無法自主選擇維修地點。

關于車企是否通過把控新能源售后服務構成市場壟斷行為，業界存在不同看法。在尊重用戶選擇權和確保安全之間尋求平衡是一大挑戰，但顯然，當前的做法既不符合用戶的期望，也違背了國家有關部門降低新能源汽車維修使用成本的要求。甚至有保險公司反映，由于車企對原廠件的壟斷，一些新能源車的“零整比”竟然超過了豪華品牌如奔馳。

這一“軟肋”的形成，既有客觀上的數字技術壁壘原因，也有主觀上車企的運營需求。在電動智能時代，數據監管和安全的需求、新能源汽車維修標準、行業規范等“軟件”未能及時跟上，導致了維修體系的封閉性。同時，新能源價格戰讓車企在賣車環節利潤微薄，因此從保養、維修環節賺錢成為生存的關鍵，也是維持經銷商網絡正常運轉的必要條件。

車企對新能源汽車售后服務的壟斷性，不僅限制了車主的選擇，也推高了維修成本。許多車企利用必須使用原廠備件和質保條款的約束，將“官修”范圍擴大，使得一些非核心且不涉及數據安全性的維修項目也難以在更具性價比的修車網點完成。授權經銷店在維修時也常常采取“能換就不修”的策略，進一步增加了車主的負擔。

然而，特斯拉卻是個例外。由于其進入市場較早，大部分車輛已超出保質期，維修不再受約束，同時特斯拉從設計上降低了維修技術門檻，使得維修更加便利。更重要的是，特斯拉在賣車環節是盈利的，因此無需在售后環節對第三方維修店嚴防死守，以“榨取”利潤。

隨著新能源汽車保有量的快速增長，售后服務體系的短板愈發凸顯。截至2024年年底，全國新能源汽車保有量已達3140萬輛，占汽車總量的8.9%。新能源汽車已經度過了初期發展階段，售后服務體系的完善和多樣化成為亟待解決的問題。早在2016年，國家相關部門就出臺了《關于促進汽車維修業轉型升級 提升服務質量的指導意見》，要求建立實施汽車維修技術信息公開制度，促進汽車維修市場公平競爭，并禁止經營者濫用市場支配地位排除、限制競爭。

售后服務領域的隱性成本不容忽視，包括電池等核心大件的高維修費、二手車高折舊率以及保費的不斷增加等。這些成本使得新能源車的使用成本并不低，與車主的期望相悖。新能源車企常標榜“以用戶需求為導向”，但實際上，安全、便宜、便利才是車主最基本的需求。

為了促進新能源汽車的消費和產業的可持續發展，必須提高新能源汽車的可維修性、出臺公開的維修標準、放開授權范圍，并加強二手車殘值管理，真正降低用車成本和提高便利性。令人欣慰的是，一些車企已經開始行動，如比亞迪等已開放了部分部件的維修權限，并公布了維修信息。我們期待更多車企能夠加入這一行列，共同推動售后服務體系的完善和多樣化，讓新能源汽車產業鏈更加健康有序地發展。