近日，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola Kallenius）在公司第一季度財報電話會議上透露，線控轉向（Steering-By-Wire，SBW）系統將于明年在未公開的車型上推出，這一消息標志著奔馳將成為首家將線控轉向技術量產的德國汽車制造商。

康林松表示：“線控轉向系統是一次徹底的變革性創新。”該技術摒棄了傳統的機械聯動裝置，轉而通過電纜或電線傳輸電子信號來控制車輛轉向，實現方向盤與車輪的全解耦。

幾乎在同一時間，蔚來也宣布其ET9車型采用的線控轉向技術獲得了聯合國歐洲經濟委員會E-Mark認證，成為全球唯一同時獲得中國和歐洲線控轉向技術雙認證的車企。

據市場研究公司Allied Market Research的報告，到2031年，電控轉向市場的價值預計將從2021年的27億美元增長至58億美元。而Zion市場研究公司則預測，到2032年，美國轉向系統市場將達到482.1億美元。

線控轉向的概念最早可追溯到上世紀50年代的美國天合（TRW）公司，但直到近年來才真正進入量產階段。2023年12月，特斯拉的電動皮卡Cybertruck率先采用了該技術，隨后2024年12月上市的蔚來ET9也搭載了線控轉向系統。今年3月，豐田宣布其新款雷克薩斯RZ也將采用該系統。

奔馳的線控轉向系統是與采埃孚（ZF）合作開發的，采埃孚還將為搭載該技術的車型提供后橋轉向部件。采埃孚方面表示，預計到2030年，線控轉向系統在全球的普及率將達到2%至5%。

線控轉向系統的優勢顯著。首先，它減少了在事故中可能危及乘員安全的部件數量，并為安全氣囊的安裝提供了新的位置選擇。其次，該系統能夠動態調整轉向比，低速時轉向更加靈敏，高速時則更加穩定。方向盤的設計可以更扁平，提供更寬敞的乘坐空間和更好的駕駛員視野。

然而，線控轉向系統也面臨一些質疑和挑戰。批評者認為，傳統轉向系統提供的觸覺反饋在線控轉向系統中可能消失，使駕駛員難以預測和應對潛在危險。增加電子元件層可能增加系統失敗的風險，而初始成本高昂也是業界普遍擔憂的問題。

不過，研發者通過設計模擬振動的電阻驅動器來彌補觸覺反饋的不足，并開發了多層備份系統和高級加密技術來確保系統的安全性和可靠性。隨著技術的不斷成熟和市場規模的擴大，線控轉向系統的成本也有望逐漸降低。

在試駕體驗方面，奔馳、雷克薩斯、蔚來和特斯拉的線控轉向系統均表現出色。奔馳的新系統采用了冗余系統架構和高精度傳感器，實現了快速響應和可變轉向比。雷克薩斯則通過高精度傳感器和雙冗余ECU實現了0.01秒級響應和精準操控。蔚來的ET9在試駕中展現了直接且靈活的轉向響應和舒適的駕駛體驗。而特斯拉的Cybertruck則憑借線控轉向系統實現了泊車時的迅速轉向和高速行駛時的穩定操控。

這些車企的線控轉向系統不僅提升了車輛的操控性能和安全性，還為駕駛員帶來了更加舒適和便捷的駕駛體驗。隨著技術的不斷進步和市場的逐步擴大，線控轉向系統有望成為未來汽車轉向系統的主流趨勢。