近期，中國新能源汽車智能駕駛領域迎來了一股冷靜之風，這一轉變在華為ADS 4高階智能駕駛系統發布時顯得尤為明顯，技術大佬們紛紛保持低調，這與工信部近期對汽車生產企業提出的“不得夸大和虛假宣傳”要求緊密相關。

早在4月18日，地平線創始人兼CEO余凱便指出了汽車行業面臨的挑戰，預示著行業價值轉向的開始。此前，自動駕駛技術被部分廠商過度宣傳，“無需人工接管、開車可睡覺”等夸張說法充斥市場，導致消費者認知出現偏差。

自3月底以來，一場關于智能駕駛技術的輿論風波席卷整個汽車行業。盡管智能駕駛對網聯新能源汽車的發展至關重要，但在確保用戶安全的前提下，自動駕駛功能被暫時擱置。然而，作為技術創新的重要方向，智能駕駛仍應得到鼓勵，只是行業和企業需要重新審視未來的智能駕駛標準。

小米SU7事件后，新能源汽車智能駕駛技術開始回歸“安全至上”的原則。車企在發布會上和產品宣傳中，逐漸用“輔助駕駛”替代“自動駕駛”的稱謂。理想、阿維塔、長城等車企紛紛表態，強調智能駕駛功能的輔助性質，避免誤導消費者。

4月中旬，中國汽研聯合多家企業共同發布了關于智能駕駛的五項行業倡議，旨在規范智能駕駛安全干預、強化駕駛監控、建立評價標準等。這些行動表明，業內已就智能駕駛安全達成了基本共識。同時，監管層面的要求也更為嚴格。

4月16日，工信部裝備一司發布公告，明確要求汽車生產企業明確系統功能邊界和安全響應措施，不得夸大宣傳，嚴格履行告知義務，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。這一公告對“接管”“自動駕駛”“智能駕駛”等名詞的使用場景和功能傳播進行了規范。

車企從集體營銷轉向集體反思的背后，反映出智能駕駛技術發展的深層次問題。近年來，隨著人工智能技術在新能源汽車領域的滲透，自動駕駛技術進入飛速發展階段，市場規模持續飆升。然而，技術成熟度與駕駛員知識普及度之間仍存在差距。

自動駕駛技術按等級可分為0至5級，其中0-2級為輔助駕駛，駕駛主體仍為駕駛人；3-5級為自動駕駛。目前國內主流量產車輛所搭載的輔助駕駛系統多處于0-2級，即“人機共駕”的輔助模式。然而，一些車企為了搶占市場，過度宣傳自動駕駛技術，導致消費者產生誤解。

在車企的不斷宣傳下，消費者對智能駕駛的興趣日益濃厚。然而，這種興趣往往基于對技術差別的認知不足，甚至將興趣凌駕于安全之上。監管層面的出手，旨在糾正這一趨勢，確保智能駕駛技術的健康發展。

未來，智能駕駛技術的發展仍需繼續，但必須在確保安全的前提下進行。車企需要重新審視人與智能駕駛的關系，引導消費者對智能駕駛技術有正確的認知。同時，車企應加大技術研發投入，提升智能駕駛系統的安全性和可靠性，為消費者提供更加安全、便捷的駕駛體驗。