中國汽車行業(yè)在自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）領(lǐng)域正邁出關(guān)鍵一步。盡管強(qiáng)制實(shí)施時(shí)間晚于歐盟，但即將出臺的國標(biāo)在技術(shù)指標(biāo)上已實(shí)現(xiàn)超越。根據(jù)《輕型汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》（報(bào)批稿）顯示，M1類乘用車（9座及以下載客車輛）的AEB觸發(fā)范圍擴(kuò)展至10-80km/h，N1類貨車（總質(zhì)量≤3.5噸）則設(shè)定為10-60km/h，均高于歐洲ECE R152標(biāo)準(zhǔn)60km/h的限值。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)教授指出，歐洲標(biāo)準(zhǔn)僅覆蓋60km/h以下場景，而中國國標(biāo)將高速工況納入強(qiáng)制要求，這標(biāo)志著技術(shù)規(guī)范的實(shí)質(zhì)性提升。在碰撞預(yù)警時(shí)間窗方面，中歐標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成共識——系統(tǒng)需在緊急制動(dòng)前0.8秒發(fā)出警報(bào)，確保駕駛員擁有充足反應(yīng)時(shí)間。

針對不同目標(biāo)類型的容錯(cuò)機(jī)制，國標(biāo)展現(xiàn)出差異化設(shè)計(jì)：車輛與行人目標(biāo)的試驗(yàn)容錯(cuò)率為10%，自行車及兩輪摩托車則放寬至20%。這種分級設(shè)定既保障基礎(chǔ)安全，又兼顧復(fù)雜場景的識別難度。編制說明特別強(qiáng)調(diào)，該標(biāo)準(zhǔn)聚焦前向AEB功能，暫未涵蓋側(cè)向與后向制動(dòng)需求。

與征求意見稿相比，報(bào)批稿刪除了關(guān)于系統(tǒng)優(yōu)先級的表述。此前版本曾明確AEBS功能不應(yīng)被組合駕駛輔助系統(tǒng)抑制，但最終文件選擇回避這一技術(shù)爭議。行業(yè)資深人士透露，當(dāng)前智能駕駛系統(tǒng)普遍存在算法割裂問題——NOA（領(lǐng)航輔助）與ADAS（高級駕駛輔助）的預(yù)警、制動(dòng)功能缺乏深度融合，導(dǎo)致緊急工況下系統(tǒng)間出現(xiàn)決策沖突。

實(shí)際案例顯示，當(dāng)NOA系統(tǒng)失效時(shí)，傳統(tǒng)FCW（前向碰撞預(yù)警）的0.8秒警報(bào)可能引發(fā)駕駛員誤操作。某智駕車型事故分析表明，分心駕駛狀態(tài)下，TTC（碰撞時(shí)間）僅2秒的預(yù)警反而加劇了駕駛權(quán)爭奪，導(dǎo)致事故后果惡化。這種系統(tǒng)間的不協(xié)調(diào)，暴露出多算法疊加的安全隱患。

市場層面，部分車企已推出超越國標(biāo)的高速AEB功能。華為乾崑智駕系統(tǒng)通過全向防碰撞技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對靜止車輛120km/h的剎停能力。朱西產(chǎn)強(qiáng)調(diào)，此類性能依賴智能輔助駕駛算法，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)ADAS系統(tǒng)的技術(shù)邊界。值得注意的是，華為CAS 3.0雖提供前向、側(cè)向、后向AEB，但本次國標(biāo)僅規(guī)范前向功能，側(cè)后向制動(dòng)仍屬企業(yè)自選配置。

技術(shù)演進(jìn)與標(biāo)準(zhǔn)制定的錯(cuò)位，折射出行業(yè)發(fā)展的深層矛盾。在強(qiáng)制性國標(biāo)構(gòu)建安全底線的同時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)正通過智能駕駛技術(shù)創(chuàng)新探索更高安全邊界。如何協(xié)調(diào)多系統(tǒng)協(xié)同、完善全向制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，將成為下一個(gè)技術(shù)競爭焦點(diǎn)。