作為全球最大的內河航運國家，中國依托長江、珠江、淮河等水系構建起龐大的內河運輸網絡。水路運輸憑借其顯著的成本優勢——僅為公路運輸的七分之一、鐵路運輸的三分之一，持續推動著長三角、珠三角等經濟發達區域的發展。當前，平陸運河、浙贛運河等重點工程的建設，進一步凸顯了水運對降低物流成本的關鍵作用。

根據交通運輸部最新統計數據，2025年1月至8月期間，全國主要內河港口貨物吞吐量呈現明顯梯隊分布。蘇州港以4.06億噸的吞吐量穩居榜首，同比增長4.8%，集裝箱吞吐量達675萬TEU。這座位于長江入?？诘母劭趽碛?2.5米深水航道，曾成功停靠26萬噸級鐵礦石貨輪，其張家港、常熟、太倉三大港區的協同運作，奠定了其"無敵級"地位。

長江中下游港口構成第二梯隊，鎮江港以1.88億噸吞吐量位列第二，同比增長1.1%；南京港雖以1.76億噸位居第三，但出現2.2%的同比下滑；九江港則以1.56億噸和10.4%的增速緊隨其后。這三個港口的集裝箱吞吐量分別為32萬TEU、267萬TEU和66萬TEU，形成差異化發展格局。

第三梯隊包含南通（沿江）港、宜昌港和蕪湖港，吞吐量均突破1億噸。其中南通港完成1.45億噸，但出現12.2%的同比下滑；宜昌港以1.1億噸和10.1%的增速表現亮眼；蕪湖港則實現1.08億噸吞吐量，同比增長6.1%。三個港口的集裝箱吞吐量分別為152萬TEU、17萬TEU和118萬TEU。

第四梯隊聚集了九個吞吐量在9000萬噸至1億噸之間的港口。嘉興內河港以9727萬噸領跑，同比增長6.5%；岳陽港憑借38.4%的增速達到9664萬噸；武漢港完成9644萬噸，增長9.6%；湖州港以9636萬噸和1.1%的增速緊隨其后。重慶港、馬鞍山港分別完成9559萬噸和9109萬噸，增速達12.5%和9.6%。

第五梯隊中，梧州港和黃石港以8085萬噸、8076萬噸的吞吐量入圍前十五，增速分別達到61.4%和29.5%，集裝箱吞吐量分別為69萬TEU和4萬TEU。值得關注的是，濟寧港憑借京杭大運河優勢，完成7571萬噸吞吐量，同比增長14%，成為北方內河港口領軍者；佛山港雖以7036萬噸位列其后，但出現2.2%的同比下滑。

區域發展特征顯著，長江沿線港口占據絕對優勢，前十五強中超過半數位于長江經濟帶。增速方面，梧州港、岳陽港表現突出，分別以61.4%和38.4%的增速領跑。集裝箱運輸領域，南京港、蘇州港、佛山港形成第一集團，吞吐量均超過200萬TEU。隨著運河工程的持續推進，內河港口格局或將迎來新一輪調整。