當前，新能源汽車市場競爭愈發激烈，而小米汽車卻脫穎而出，實現發布即交付、交付即上量的佳績。如今，供不應求成為制約小米汽車進一步發展的最大瓶頸，產能問題亟待解決。值得注意的是，網絡上針對小米汽車的負面評價以及與車主的訴訟事件，并未對其銷量造成顯著影響，這一現象在行業內極為罕見。

在小米之前，僅有特斯拉經歷過類似的“幸福的煩惱”。多數品牌為訂單不足而發愁，特斯拉卻為訂單交付問題頭疼不已，直到上海超級工廠建成，這一狀況才得到大幅改善。特斯拉進入中國市場，無疑為國內車企樹立了標桿。盡管入華多年尚未完全發力，但對比之下，部分售價超百萬的新能源汽車，在產品、技術和品牌等方面仍存在較大差距。

外界常將小米汽車的成功歸結于營銷，然而雷軍對此并不認同。他強調，小米汽車在產品研發、品質、質量、設計等多個維度均處于領先地位。雷軍認為，小米汽車的成功源于能力建設，而非單純的營銷手段。

雷軍具備出色的順勢而為能力。無論是進軍手機還是汽車領域，他總能精準把握最佳時機。過早入局，市場和供應鏈尚不成熟；過晚則可能錯失良機。以羅永浩為例，其做手機僅比雷軍晚一年，卻因供應鏈和定價等問題，最終走向失敗。順勢而為，借助趨勢力量，對個人眼光、理解和判斷能力要求極高。

雷軍還是供應鏈整合的高手。早在投資手機產業時，他便布局眾多產業鏈企業；造車前，同樣投資了大量相關企業，小米也成為一些車企的投資人。為造車，雷軍押上全部聲譽，全力以赴。宣布造車前，他親自帶隊進行了85場業內拜訪，與200多位汽車行業資深人士深入交流，召開4次管理層內部討論會和2次正式董事會，進行詳盡調研與論證。2021年，國內新能源汽車產業鏈已趨于成熟，軟硬件供應商眾多，為小米造車提供了有利條件。

然而，即便擁有雷軍的造車資金，若要量產對標保時捷、特斯拉的SU7或YU7，也絕非易事。羅永浩造手機的失敗，便是對供應鏈把握不足的例證。同時兼顧品質、成本和時間，需要強大的管理、組織和團隊作戰能力。

小米汽車注冊資本達100億，首期研發費用33億，組建數百人精英團隊，產業鏈投資20億。多個團隊異地辦公，研發、生產、制造等部門協同作業，這是一項極為復雜的管理工程。汽車行業不乏業內專家，但有些人即便獲得大量資金，最終也未能成功造車，這與管理能力不足密切相關。

從2021年3月30日官宣造車，到2024年3月28日產品上市，小米汽車在不到三年時間內，建成了業界領先的智能工廠，設立29個交付中心、59家店面和40多個服務中心，并實現一夜之間全部開始交付。這一奇跡的背后，是雷軍出色的用人和組織建設能力。他從小米抽調100多人，組建起一支6000人的隊伍，這些人背景各異、能力不同、工作地點分散，卻能在雷軍的統籌安排下，分工合作，共同完成造車任務。

企業的競爭，本質上是管理的競爭。即便擁有大量資金和人才，也未必能成功造車或造手機。在人工智能時代，頂級管理者成為稀缺資源。以蘋果造車為例，即便擁有雄厚的資金、成功的經驗、優秀的人才和強大的管理能力，也未必能在新領域取得成功。每一次進入新領域，過去的知識、經驗、聲望和榮譽大多歸零，唯有堅定的決心和一往無前的心，才能支撐企業前行。

雷軍作為企業創始人，其決心是小米汽車成功的關鍵要素之一。他在消費者心理洞察和理解方面也具有顯著優勢。當同行熱衷于談論智駕、技術和配置時，雷軍更注重以消費者為中心，滿足消費者的真實需求。在核心技術和用戶需求把握方面，雷軍堪稱老板們學習的大師級專家。