上海虹橋機場的滑行道上，數(shù)十架飛機緩緩排隊，每一分鐘的等待都意味著高昂成本與碳排放。對于前中國東方航空資深民航管理專家王宇來說，這些“看不見的浪費”二十多年來一直深深刺痛著他。
正是這種切身體會，讓他萌生了用人工智能優(yōu)化地面運行效率的想法，并最終創(chuàng)立了上海行沙科技公司，目標是打造一個既像人一樣思考、又比人算得更快更準的航空器智能推出輔助決策系統(tǒng)，為管制員提供全局優(yōu)化的地面運行方案。
今天我們有幸采訪到了王宇，他分享了系統(tǒng)研發(fā)背后的理念、技術亮點與未來愿景。
問：您能先談談自己的職業(yè)經(jīng)歷嗎？
王宇：我在民航從業(yè)20多年，包括八年飛行簽派和十年機場運行管理經(jīng)驗，是從民航生產(chǎn)一線摸爬滾打出來的。期間我拿到了美國FAA和中國CAAC飛行簽派資格，被評為上海市首席技師，獲得過國資委全行業(yè)創(chuàng)新類一等獎。這些年的經(jīng)歷，讓我對機場的運作有了非常深刻的理解——每一個細微的調(diào)度決策，都會直接影響飛機、機坪，甚至整個空域網(wǎng)絡的效率。2021年，我從央企離職創(chuàng)業(yè)，開始專注于飛機指揮調(diào)度領域的人工智能算法研發(fā)。這條研發(fā)之路是極其艱難的，始終不變的是對民航的熱愛和初心。
問：是什么契機讓您創(chuàng)辦上海行沙科技，研發(fā)智能推出輔助決策系統(tǒng)？
王宇：這源自長期的痛點積累。我們經(jīng)?？吹斤w機在地面排隊滑行，有時候要等一二十分鐘，甚至更長。就拿一架A330機型來說，地面多等待一分鐘，就意味著運營成本多出1000元(1分鐘1張機票)，此外還會產(chǎn)生大量碳排放。全國每天有上萬架次航班，這種浪費是巨大的。于是我們就想，如果能把過去的經(jīng)驗和AI技術結(jié)合，打造一個能“像人一樣思考，但比人算得更快更準”的數(shù)字化大腦，讓飛機在地面運行更流暢，對于民航這個行業(yè)來說將能創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟價值和社會效應。這就是行沙科技創(chuàng)立的初衷。
問：您覺得目前國內(nèi)大中型機場在地面運行管理中主要面臨哪些挑戰(zhàn)？
王宇：概括起來就是三個詞——“看不見、算不準、控不精”。
看不見：管制員只能依賴雷達和肉眼，無法全面、實時掌握機坪、滑行道、跑道以及機場臨近空域的復雜情況，總會有盲區(qū)。
算不準：幾十架飛機同時在滑行，涉及停機位、路線、沖突點、推出順序、起飛順序等，人工很難精確算清楚。
控不精：很多時候只能“走一步看一步”，管制員通常只能顧及眼前的沖突，很難做到前瞻性全局控制。結(jié)果就是燃油消耗增加，碳排放上升，效率也受限。
問：能否用通俗的方式介紹一下您公司的系統(tǒng)是如何工作的？
王宇：可以把它想象成“機場地面交通的超級智能大腦”，主要做兩件事：
1、運籌規(guī)劃：系統(tǒng)同時考慮機坪上所有飛機，知道每架飛機的位置、去向、機型、速度、間隔和規(guī)則，然后像高明棋手一樣，為飛機規(guī)劃錯峰推出的時間表和最優(yōu)滑行路線。目標是讓飛機像流水線一樣階梯式到達跑道，而不是一窩蜂排隊。這就是我們追求的“無擾滑行”。
2、沖突預判：系統(tǒng)可以提前預測兩架飛機可能的路口“沖突”，并建議管制員調(diào)整推出時間或路線，把潛在沖突解決在發(fā)生前，讓滑行更加安全順暢。
這類計算極其復雜，決策空間之大，數(shù)字上可以表示為 10^1000，遠超過人力所及。我們通過自主研發(fā)的 AIME 算法引擎——類似人腦神經(jīng)網(wǎng)絡的大模型，像 AlphaGo 下圍棋一樣，在海量可能性中快速找到最優(yōu)解，幾秒鐘就能完成全局規(guī)劃。
問：在實際應用中，這套系統(tǒng)取得了哪些成效？
王宇：我們在上海虹橋機場進行了 5G-AeroMACS 示范工程試點。2025 年春運前后的三個月試運行中(全年最繁忙時段)，虹橋機場平均滑行時間顯著縮短，并達到近幾年的歷史最好水平。同一時期，與虹橋體量相當?shù)暮贾?、西安、昆明等機場，由于航班量激增，滑行時間指標普遍上升，而虹橋卻實現(xiàn)了逆勢下降。
更有說服力的是對比實驗：試運行結(jié)束后，系統(tǒng)暫停使用了一段時間，滑行時間指標顯著回升;系統(tǒng)重啟應用，指標再次下降。這“一升一降”的對比，充分驗證了系統(tǒng)效果。
理論上，系統(tǒng)全面應用可縮短機場平均滑行時間2-3分鐘，降幅15%。按這些數(shù)據(jù)折算，每年可為虹橋機場運營的航空公司節(jié)省超 1 億元，同時減少數(shù)萬噸碳排放。
問：行沙科技的團隊和技術實力如何？
王宇：我們團隊最大的特點是“深度行業(yè)認知(懂民航)與尖端技術能力(懂 AI)的跨界融合”。我本人負責產(chǎn)品設計和戰(zhàn)略，確保技術方案始終緊扣行業(yè)痛點。我們的算法工程師團隊專注于核心算法研究，同時具備很強的產(chǎn)品轉(zhuǎn)化能力，能夠把復雜的技術落地為可用的系統(tǒng)。
2016 年，我們在國務院國資委熠星創(chuàng)新創(chuàng)意大賽中獲得民航領域唯一一等獎，創(chuàng)新點是首次將“系統(tǒng)輔助決策”和“思維鏈多因素價值評價體系”應用于機場停機位動態(tài)管理，并實現(xiàn)工程化落地。評委會看中的不僅是技術本身，更在于我們把復雜 AI 技術與民航核心痛點結(jié)合起來，產(chǎn)生了明顯的經(jīng)濟和社會效益。
問：與國際上知名企業(yè)相比，行沙科技的解決方案有哪些獨特優(yōu)勢？
王宇：美國 FAA、NASA 以及雷神公司聯(lián)合研發(fā)的 TFDM 系統(tǒng)是行業(yè)的標桿。我們的產(chǎn)品在理念上可以說“英雄所見略同”，但是在具體實現(xiàn)上，我們有后發(fā)優(yōu)勢，也有本土化優(yōu)勢。
技術路徑更前沿。TFDM 系統(tǒng)起步較早，其架構(gòu)相對傳統(tǒng)。我們起步晚，但直接采用了更先進的 AI 算法引擎，模型優(yōu)化能力更強，計算效率也更高。
其次，更契合中國民航的實際。我們的系統(tǒng)擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，從中國機場的實際運行特點、空管規(guī)則到機坪布局，都進行了針對性研發(fā)和優(yōu)化，因此本土化適配程度更高，落地速度也更快。
最后是部署成本和周期優(yōu)勢。我們提供的方案更加靈活，性價比高，更適合中國機場的多樣化需求。同時，方案也更符合關鍵系統(tǒng)、核心技術國產(chǎn)化的要求。
問：您認為先發(fā)優(yōu)勢和技術壁壘主要體現(xiàn)在哪些方面？
王宇：我們的技術壁壘主要有三個方面。
第一，數(shù)據(jù)與知識壁壘。我們的算法模型融合了我個人二十多年民航運行經(jīng)驗，這不是單純的技術團隊能在短時間內(nèi)獲得的。而且，我們已經(jīng)深度嵌入虹橋機場的指揮系統(tǒng)，積累了寶貴、高質(zhì)量的實際運行數(shù)據(jù)，用于不斷優(yōu)化和迭代。
第二，工程化與準入壁壘。民航行業(yè)安全至上，一個新系統(tǒng)要進入空管指揮體系，必須通過非常嚴苛的測試和認證。我們已經(jīng)完成了這一艱難過程，實現(xiàn)了真正的“從 0 到 1”，贏得了用戶的信任和認可，這也是競爭對手難以短期跨越的鴻溝。
第三，持續(xù)迭代壁壘。我們的算法已經(jīng)持續(xù)迭代了四五年，每隔一到兩周就會進行一次優(yōu)化升級，在真實場景中越用越聰明。這種持續(xù)進化能力，形成了一個動態(tài)的技術護城河，讓我們的系統(tǒng)在競爭中更具優(yōu)勢。
問：系統(tǒng)的推廣計劃和商業(yè)模式如何？
王宇：商業(yè)模式是“一次性內(nèi)核部署費 + 年度運維服務費 + 碳交易”。
推廣計劃分三步：
重點突破：核心機場，如京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝等。
區(qū)域輻射：以核心機場為中心，向周邊千萬級機場推廣。
全面覆蓋：未來幾年覆蓋全國 40 個主要大中型機場，打造中國民航智慧運行新引擎。
問：項目運營目前有什么難點嗎？
王宇：項目的難點，其實已經(jīng)從最初的技術攻堅，轉(zhuǎn)向了更復雜的系統(tǒng)工程。
一方面，是規(guī)模化復制。虹橋的成功離不開特殊的機遇和深度合作，就像我們造出了一艘“航天飛機”，但它沒法直接飛去別的機場。每個機場的“引力環(huán)境”都不同——機坪布局、運行規(guī)則、數(shù)據(jù)接口各不相同，需要大量本地化適配，成本高、周期長，也需要政策層面的推動。
另一方面，是商業(yè)上的“價值錯配”。買單的是機場，但省下油錢的卻是航空公司。所以，我們必須設計出一個能讓機場也分享到效率紅利的模式，比如縮短滑行時間、提升容量，或是碳交易收益。
前路不易，但價值毋庸置疑。虹橋的數(shù)據(jù)已經(jīng)給出答案，雖然現(xiàn)在的系統(tǒng)只是“雛形”，但背后還有更廣闊的 AI 空間和戰(zhàn)略意義，這不僅是商業(yè)探索，更是一份社會責任。
我們真誠期待來自民航局、地方政府、機場、航空公司、科研院所和平臺伙伴的關注與支持。希望能在政策上獲得更多引導，為技術創(chuàng)新營造更好的土壤;也期待與志同道合的生態(tài)伙伴攜手，共同破解商業(yè)模式的難題;同時聯(lián)手頂尖科研力量，攻關下一代核心技術。我們希望創(chuàng)造一個機場受益、航司省錢、旅客滿意、綠色低碳的多贏未來。
問：系統(tǒng)大規(guī)模推廣后，可帶來哪些經(jīng)濟和社會效益？
王宇：我們的愿景是“AI賦能：打造中國民航智慧運行新引擎”。覆蓋全國 40 多機場后，每日可服務旅客 150 萬人次，航班 1 萬架次，航空公司日均節(jié)省運營成本 800 萬元，年化約 30 億元。每日節(jié)省燃油約 300 噸，減排約 1000 噸，為國家的“雙碳”戰(zhàn)略做出直接貢獻。
問：您如何看待 AI 技術在未來民航運行管理中的發(fā)展前景？
王宇：我認為，AI 會開啟民航運行管理的新模式。未來一段時間，輔助型和伴隨型 AI 將成為主流。民航本身運行規(guī)模龐大，成本高昂，所以每一次能夠與飛機運行深度結(jié)合的新技術出現(xiàn)，都會帶來可觀的經(jīng)濟效益、商業(yè)價值以及社會效應。
我想強調(diào)的是，航空器智能推出系統(tǒng)只是一個起點，它只是飛機運行過程中的一個小環(huán)節(jié)。未來，我們的目標是讓 AI 深度融入整個指揮系統(tǒng)，逐步拓展到機坪作業(yè)集群信息聯(lián)動、機場運行模擬仿真、機坪預戰(zhàn)術規(guī)劃、機載導航、飛行 4D 航跡預測與智能引導等領域。最終，我們希望構(gòu)建一個全域、全時、全要素的智慧機場數(shù)字孿生體，實現(xiàn)機場資源的全局優(yōu)化和自主智能調(diào)度。
我相信，AI 將成為民航高質(zhì)量發(fā)展的新型生產(chǎn)力，而我們也有信心，在這個浪潮中扮演關鍵的角色。
