蔚來三代ES8開啟預售十余日，門店客流量與網絡討論熱度持續攀升。這款起售價41.68萬元的全尺寸SUV，相比二代車型降價超10萬元，卻標配102度電池、三零重力座椅、ADB大燈等高端配置，車身尺寸更從5.01米增至5.28米。消費者最關心的問題隨之浮現：如此定價，蔚來能否盈利？
面對質疑，蔚來管理層多次公開表態：三代ES8毛利率可達20%，較二代車型更高。這一數據背后，是蔚來通過技術自研與供應鏈優化實現的降本突破。據內部人士透露，僅神璣NX9031智駕芯片替代4顆英偉達Orin-X，就為每臺車節省2萬元成本，相當于提升5個百分點毛利。更關鍵的是，電機、音響、座椅、剎車卡鉗等核心部件均實現自研，電池Pack技術也由蔚來自主掌握。
規模效應成為另一大降本利器。蔚來每年超百億元的研發費用，需通過銷量分攤。若年銷量從20萬輛增至50萬輛，單車研發成本將從5萬元降至2萬元；若達100萬輛，則進一步降至1萬元。生產端同樣受益，秦力洪指出，產能利用率提升后，單車生產成本可降低數千元。以樂道L90為例，其8月交付量突破萬輛，10月產能將達1.5萬輛/月，三代ES8也計劃在12月實現同等產能。
供應鏈關系的重塑更為深遠。過去，蔚來因品牌新銳遭遇供應商"卡脖子"：NT1.0時代需預付貨款采購電池，NT2.0時代則因4顆Orin-X芯片交付延遲導致ET7、ET5交付受阻。2024年起，蔚來啟動供應鏈改革，成本團隊獨立于采購部門，直接向CFO匯報并設定采購價上限。李斌親自參與電池等核心部件談判，根據銷量變化動態調整采購策略。如今，蔚來已與多家供應商建立利益綁定機制，圖達通激光雷達、賽恩領動4D毫米波雷達等關鍵部件均由蔚來或其資本投資的供應商提供。
產品定義策略的調整同樣顯著。二代ES8因過度追求豪華配置導致成本失控，如六活塞卡鉗、4顆Orin-X芯片、超高鋁含量車身等設計，使定價偏離市場主流。三代ES8則回歸理性：鋁合金比例降低、卡鉗改為四活塞自研型號、芯片減至1顆，但性能未受影響——零百加速3.97秒、百公里剎停34.9米、標配11安全氣囊，更通過"連續三次100km/h碰撞測試"驗證安全性。甚至在冷媒選擇上，三代ES8也從昂貴的R1234yf（40萬元/噸）改用常規R134a（5萬元/噸），成本直降90%。
這些變革正逐步反映在財務數據中。李斌透露，蔚來計劃在四季度實現盈利，需月均銷量達5萬輛且整體毛利率達16-17%。目前，螢火蟲、樂道L60、樂道L90和三代ES8四款車型均供不應求，12月總產能將達4.1萬輛/月。隨著降本措施持續落地，蔚來能否打破"賣一輛虧一輛"的質疑，答案或將隨三季度財報揭曉。
