電動(dòng)汽車的性能受環(huán)境溫度影響顯著，尤其是在極端高溫條件下，其續(xù)航能力往往會(huì)大幅下降。這一現(xiàn)象主要源于鋰離子電池的特性——當(dāng)環(huán)境溫度偏離20°C至25°C的理想?yún)^(qū)間時(shí)，電池的效率會(huì)明顯降低，進(jìn)而影響整車的續(xù)航表現(xiàn)。此前，低溫對電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的影響已被廣泛研究，但在高溫環(huán)境下的表現(xiàn)仍需進(jìn)一步探索。

為了解極端高溫對電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的實(shí)際影響，《What Car?》雜志將三款不同車型運(yùn)至西班牙南部——?dú)W洲最炎熱的地區(qū)之一，進(jìn)行了實(shí)地測試。參與測試的車型包括雪鐵龍e-C3、起亞EV3長續(xù)航版和特斯拉Model 3長續(xù)航雙電機(jī)版。三款車的電池配置和熱管理系統(tǒng)各不相同，為測試提供了多樣化的對比樣本。

雪鐵龍e-C3是三款車中價(jià)格最低的車型，搭載44千瓦時(shí)的小型風(fēng)冷電池組，WLTP標(biāo)稱續(xù)航為199英里（320公里）。起亞EV3長續(xù)航版配備81.4千瓦時(shí)電池組，標(biāo)稱續(xù)航達(dá)362英里（582公里），并配備了液態(tài)熱管理系統(tǒng)和熱泵裝置。特斯拉Model 3長續(xù)航雙電機(jī)版則搭載80千瓦時(shí)電池組，標(biāo)稱最大續(xù)航為436英里（702公里），同樣配備了液態(tài)熱管理系統(tǒng)和熱泵。

測試中，三款車均以高速公路車速行駛。高速行駛與極端高溫的疊加，導(dǎo)致它們的實(shí)際續(xù)航遠(yuǎn)低于標(biāo)稱值。雪鐵龍e-C3的理論滿電續(xù)航為142英里（約228.5公里），較標(biāo)稱減少28.7%，能效表現(xiàn)最差，每千瓦時(shí)僅能行駛2.7英里（約4.3公里）。起亞EV3在剩余電量約10%時(shí)駛?cè)氤潆娬荆碚摑M電續(xù)航為246英里（約395.9公里），較標(biāo)稱減少32%，平均能效為每千瓦時(shí)2.9英里（約4.7公里）。特斯拉Model 3的理論滿電續(xù)航為244英里（約392.7公里），較標(biāo)稱減少約44%，但能效最佳，每千瓦時(shí)可行駛3英里（約4.8公里）。

在充電測試中，起亞EV3和特斯拉Model 3的表現(xiàn)令人意外。盡管環(huán)境酷熱，二者的充電速度并未受到明顯影響，實(shí)際充電時(shí)長與官方宣稱的“10%至80%快充時(shí)長”接近。特斯拉Model 3從9%充至80%僅用時(shí)32分鐘，與官方宣稱的27分鐘相差不大；起亞EV3從10%充至80%耗時(shí)31分鐘，僅比官方標(biāo)稱時(shí)長多3分鐘。

相比之下，雪鐵龍e-C3的充電表現(xiàn)則因電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)相對簡易而受限。測試中，該車只能接入一臺(tái)50千瓦時(shí)的充電器（更高功率的充電器無法正常工作），最大充電功率僅為38千瓦，從3%充至80%耗時(shí)74分鐘。

測試過程中，特斯拉Model 3的全景玻璃車頂成為一大挑戰(zhàn)。由于車頂吸熱明顯，測試人員不得不將空調(diào)調(diào)至更高檔位以維持車內(nèi)涼爽，這進(jìn)一步消耗了電量，對其最終續(xù)航里程產(chǎn)生了影響。