近期，全球汽車制造業迎來了一輪新的戰略調整，多家跨國車企紛紛宣布對其燃油車停售計劃進行修改，減緩了全面電動化的步伐。梅賽德斯-奔馳集團率先在6月底宣布，將原本定于2030年全面轉向純電銷售的戰略進行調整，轉而采取一種更為靈活的策略，允許燃油車與電動車長期并存。

緊隨其后，奧迪在6月下旬也撤銷了原計劃在2033年停止內燃機汽車研發與銷售的決策，不再設定具體的終止日期。法拉利、豐田、本田等汽車制造巨頭也采取了類似的行動，這一系列變動引發了業界的廣泛關注。

跨國車企原本大多將2030年前后視為實現電動化轉型的關鍵節點，然而，面對全球各區域市場電動化進程的顯著差異，這些企業不得不重新審視其戰略部署。奔馳早在一年前就已表現出推遲電動化目標的跡象，從推遲2025年電動汽車銷量占比目標，到更新內燃機汽車產品線，再到如今對2030年新能源車型占比目標的調整，奔馳的戰略調整顯得尤為明顯。

奧迪中國對此現象給出了明確的解釋，指出全球市場發展存在明顯差異，特別是在北美地區，電動化的“拐點”正在明顯后移，而在中國，新能源汽車市場（包括混合動力、增程式及純電動車型）的“拐點”已在去年達成。這種市場波動性和多樣性要求車企在未來幾年內提供更為靈活且差異化的產品組合。

本田、沃爾沃、寶馬、日產等車企也在近年來對燃油車和電動車的策略進行了調整。本田宣布將降低純電動車的研發費用和銷量占比，沃爾沃取消了2030年全面電動化的策略，寶馬選擇靈活推進電動化，而日產則削減了電動車的開發費用并降低了電動車的銷量目標。

羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟分析指出，過去幾年里，跨國車企在各區域市場的電動化進程差異顯著，中國市場在價值鏈條上發展迅速，消費者接受度高，而其他國家市場則相對滯后。這種不均衡性導致了跨國車企對新能源目標的調整。

乘聯分會秘書長崔東樹的數據也顯示，全球新能源市場的發展不均衡性極為明顯，中國新能源車滲透率遠高于其他國家，如德國、美國和日本等。

盡管面臨諸多挑戰，跨國車企在電動車領域的表現依然亮眼。根據主流跨國車企一季度財報，盡管部分車企凈利潤有所下滑，但純電動車銷量均實現了兩位數增長，銷量占比也進一步提升。

格羅伯達亞太汽車市場預測總監曾志凌認為，跨國車企的戰略調整與各國別市場的宏觀政策密切相關，如歐盟在討論延后禁售燃油車的時間，車企也相應地調整其戰略以適應法規要求。

從跨國車企調整后的戰略來看，各家企業將根據不同地區市場的政策和需求來制定能源路線。奧迪在中國市場加大電動化和智能化的投入，同時在歐美市場持續投入燃油車，以確保其產品的市場競爭力。

鄭赟預測，這一舉措將在一定程度上減緩新能源化在全球市場的推進速度，形成傳統燃油、輕混、強混以及純電路線并存的局面。其中，中國市場將在純電和強混領域占據主導地位，并推動中國車企出海份額的提升。

然而，跨國車企也面臨著新的挑戰。大眾集團CEO奧博穆指出，跨國車企過去的全球化優勢正在逐漸喪失，不同地區客戶的需求差異巨大，要求車企必須走出自己的小圈子，多觀察、多學習。

在中國市場，跨國車企正積極擁抱中國供應鏈。雷克薩斯宣布在上海建設新能源工廠，預計2027年起投產，產品將面向中國市場并出口至其他海外市場。同時，搭載華為乾崑智駕系統的A5L也開啟了預售，標志著燃油車在智能化方面的積極探索。

然而，曾志凌也指出，盡管跨國車企在電動化方面擁抱中國供應鏈并非難事，但在燃油車策略上推進智能化則面臨一定阻礙。智能化對燃油車并不友好，改造難度和成本均較高，這將是跨國車企未來需要克服的挑戰。

奔馳在中國市場的純電車型展示