隨著新能源汽車市場的蓬勃發展，其在乘用車領域的滲透率持續攀升，截至2024年末，全國新能源汽車保有量已躍升至3140萬輛大關，動力電池的裝配數量亦連續多年領跑全球。然而，隨著首批新能源汽車動力電池逐步邁入“8年質保期”，加之各類換新補貼政策的密集出臺，我國即將面臨動力電池退役的高峰期。

這些退役的動力電池內含鋰、鈷、鎳等重金屬及化學物質，若處理不當，不僅會導致寶貴資源的白白流失，還可能引發觸電、燃爆等安全事件，對土壤、水源及空氣質量構成嚴重威脅。據預測，至2030年，我國退役電池總量將突破350萬噸大關。對于那些電芯性能衰退顯著、安全隱患較高的電池，將進入再生利用環節，踏上“二次生命”的旅程。

盡管近年來回收技術取得了長足進步，政策體系也日益完善，但我國新能源汽車動力電池的規范化回收率依然不足25%。這意味著大量退役電池并未通過正規渠道進行回收，而是被低價轉賣、拆車販賣甚至私下處理。

格林美（武漢）城市礦山產業集團的回收總監羅來新透露，由于向私人企業或個人黑作坊出售電池無需開具稅票，一塊電池的價值可能高達數千元乃至上萬元。他進一步指出，他們回收的車輛中，超過七八成是沒有電池的。

業內人士坦言，當前我國動力電池回收行業面臨著一個棘手問題：合規企業雖然遵循規則，卻難以獲得可觀的利潤；而不合規的小作坊則憑借低成本高收益的模式大行其道。正規企業需嚴格按照國家標準運作，包括廠房建設、設備更新、安全環保及技術研發等方面的持續投入，導致成本高企且回報周期漫長。

相比之下，眾多無資質的小作坊則采取了截然不同的策略：它們幾乎不進行任何環保處理，采用簡單粗暴的方式拆解電池，不僅嚴重污染環境、埋下安全隱患，還通過提高收購價格來爭奪廢舊電池資源，從而造成了劣幣驅逐良幣的不良現象。

針對動力電池回收鏈條冗長、流向復雜等難題，工信部等主管部門不斷強化源頭管理和全過程監管，相繼推出一系列政策文件，明確要求企業必須建立健全產品可追溯、責任可追究的質量保障機制。只有確保規則先行、責任明確、監管形成閉環，動力電池產業方能實現綠色高效、安全有序的高質量發展。