自2023年起，汽車行業掀起了一場前所未有的價格風暴，如今這場風暴已席卷整個產業鏈，演變成一場全方位的“生存較量”。

特斯拉的降價舉措如同一顆石子投入平靜的湖面，激起了層層漣漪。到了2025年，國內近40家汽車品牌被卷入這場價格戰，部分車型的價格降幅甚至達到了驚人的17萬元。更令人擔憂的是，這場價格戰的壓力并未止步于車企，而是進一步向上游供應鏈傳導。豐田宣布在2025財年上半年將鋼板采購價每噸降低約726元，這已是連續第二個季度降價；部分頭部車企更是對供應商提出了年降幅超過10%的嚴苛要求，有的甚至要求“月月降價”。

行業調研數據顯示，超過六成的零部件企業在2025年面臨著更大的降價壓力。其中，13%的企業被要求年降幅達到11%-15%，7%的企業更是面臨16%-20%的降幅，更有部分企業被要求降價幅度超過25%，這無疑觸碰到了它們的“生死線”。這種極限的壓榨使得零部件企業的利潤空間被嚴重壓縮，中國百強零部件企業在2023年的凈利潤率僅為7.2%，電子板塊的利潤率更是低至4%。對于多數企業來說，10%的降價幅度就意味著逼近了盈虧臨界點。

“一輛車的降價幅度達到2萬元，我們可能要承擔其中1萬元的成本壓力。”一位上市汽車電子企業的高管坦言。為了保住市場份額，這些企業不得不犧牲利潤以換取訂單，這導致它們的毛利率從巔峰時期的35%急劇下滑至22%，部分產品線甚至已經逼近了盈虧平衡線。

除了降價壓力，現金流危機也成為了懸在供應商頭頂的一把利劍。國內16家上市車企的應付賬款周轉天數平均達到了182天，是國際車企的兩倍之多，部分新能源車企的回款周期甚至超過了300天。博世中國總裁徐大全直言不諱地表示，在客戶壓價與拖欠賬款的雙重壓力下，“如果大多數客戶都要求降價20%，那我們就只能關門了”。

為了保住訂單，部分中小供應商被迫采取“降本捷徑”，如將車規級芯片替換為消費級芯片，動力電池鍍金導體改為鍍錫件，座椅真皮采用瑕疵料拼接工藝等。更令人擔憂的是，部分車企對此類行為采取了默許態度，這無疑增加了產品質量的風險。跨國零部件巨頭也未能幸免于難，博世、采埃孚、法雷奧等企業相繼在2025年宣布了裁員計劃，大陸集團一季度的自由現金流仍為負值，而麥格納、安波福等企業雖然營收高于預期，但利潤率卻持續承壓。

為了應對這場行業寒冬，零部件企業不得不采取“斷臂求生”式的自救措施。四維圖新在公告中透露，公司正在通過聚焦高毛利的核心地圖業務與智能駕駛解決方案、推行區域化屬地服務以降低物流與響應成本、優化管理架構并裁撤冗余崗位等三項舉措來應對這場沖擊。

然而，戰略收縮的代價已經顯現。更為嚴峻的是，價格戰導致了行業技術迭代的資金被嚴重擠占。某底盤控制系統企業的研發負責人無奈地表示：“當利潤被壓縮到臨界點，我們只能暫停L3級自動駕駛域控制器的預研工作，轉而將資源投入到短期內能夠變現的L2+輔助駕駛系統上。”

這場汽車價格戰對零部件上市企業的影響是深遠的。短期內，企業面臨著收入減少、利潤下滑的困境，經營壓力空前增大；長期來看，這可能會導致企業資金緊張，進而影響到其在技術研發和市場拓展方面的投入，最終削弱企業的核心競爭力。