在中國汽車市場，奔馳這一豪華品牌的經銷商正面臨前所未有的挑戰。一位不愿透露姓名的上海奔馳經銷商銷售主管透露，與去年同期相比，今年4月的成交量有所下滑，勉強達到廠家設定的銷量指標。這一現象不僅影響了銷量，還導致了銷售價格的持續下滑，進而影響了銷售人員的收入。

據該銷售主管介紹，過去金牌銷售人員一個月能賣出十多輛車，收入可達三到四萬元，而現在能拿到兩萬元的銷售人員已是少數，中等水平的銷售人員普遍收入在一萬五千元左右，新入職的銷售人員收入更低，扣除社保和公積金后，到手不足八千元。這種收入下滑的情況，反映了奔馳在中國市場的困境。

數據顯示，奔馳在華銷量從2023年的76.5萬輛下滑至2024年的71.4萬輛，同比下跌6.7%。進入2025年，銷量下滑的趨勢仍在持續。今年一季度，北京奔馳的累計銷量為13.78萬輛，同比下滑9.1%。這種銷量下滑的情況，使得許多經銷商的經營壓力巨大。

另一家奔馳經銷商的銷售經理也表達了類似的擔憂。他表示，現在每賣一輛車，經銷商都會虧損，少虧已經算是幸運。在他看來，傳統豪華車的品牌價值正在被淡化，奔馳的品牌溢價能力也在逐步喪失。過去，C級、E級和GLC是奔馳的銷量支柱和利潤核心，但現在，這些車型的售價也在不斷下滑，C級車甚至已經降至24萬元，E級和GLC的裸車價也分別降至32萬元和30萬元。這種價格戰不僅沖擊了奔馳的高端形象，還壓縮了經銷商的利潤空間。

不僅如此，奔馳經銷商的售后市場也在大幅流失，進一步加劇了生存壓力。許多客戶選擇到外面做保養，為了留住客戶，經銷商只能推出打折的售后套餐。據透露，近兩年來，上海已有3家奔馳門店退網，其中兩家是由于經營不善而關閉。

奔馳的困境不僅體現在銷量和價格上，還反映在其盈利能力的大幅減弱。2024年財報顯示，奔馳的息稅前利潤同比暴跌30.8%至136億歐元，營收縮水4.5%至1456億歐元。中國市場作為其全球最大單一市場，銷量同比下滑7%至71.4萬輛，營收驟降8.5%至231.39億歐元。進入2025年一季度，頹勢仍未止住，營收和利潤繼續下滑。

奔馳“量價齊跌”的原因，一方面源于自主品牌的沖擊。自主品牌憑借代際領先的整車智能化優勢，在30萬元以上的豪華車市場逐漸占據了一席之地。以AITO問界為例，其全系產品搭載了華為鴻蒙座艙和智能駕駛系統，銷量異軍突起。而奔馳的燃油車在智能化方面仍未追趕上自主品牌，這恰恰是導致其銷量承壓的一大原因。

另一方面，奔馳在新能源轉型中也存在諸多問題。早在2016年，奔馳就發布了主打純電市場的“EQ”子品牌，但EQ系列并未能扛起新能源轉型的大旗，反而成為沉重的包袱。EQ系列車型在續航里程、空間布局等方面存在先天缺陷，市場反應平淡。盡管后來推出了基于EVA純電平臺的車型，但仍未能改變頹勢。

面對持續下跌的銷量和逐漸失守的價格體系，奔馳選擇了“收縮”與“擴張”并行的策略。一方面，奔馳中國完成了第一輪裁員，并計劃調整國內經銷商規模，削減百家以上。另一方面，奔馳也在積極投入新能源和智能化的轉型，提升本土研發實力。然而，奔馳是否能夠借此打破消費者對其“電車雜牌”“無智能”的固有認知，仍面臨極大不確定性和挑戰。

奔馳的困境，本質上是工業時代的品牌霸權與數字時代的用戶主權之間的沖突。當汽車從身份象征變為智能終端，消費者的需求發生了根本變化。他們不再迷信豪華品牌的光環，而是更加注重產品的智能化、續航和服務。這種變化在高端市場尤為明顯，奔馳等傳統豪華車企正面臨新的挑戰。