近期，國內汽車市場再度掀起波瀾，多家知名車企紛紛祭出限時促銷大招，通過“一口價”銷售和高額購車補貼等手段，力圖在激烈的市場競爭中搶占先機。部分熱門車型的最大優惠幅度甚至達到了數萬元，標志著新一輪價格戰的全面打響。

據統計，截至目前，已有超過十家車企和品牌卷入這場價格大戰，且參與者的數量仍在持續增長。長安啟源早在5月17日便率先行動，推出了為期半個月的618搶先購活動，其中長安啟源A05全新真香版的起售價低至6.99萬元，Q05的起售價也降到了6.39萬元。緊隨其后，一汽紅旗在5月20日宣布，2025款紅旗H9限時一口價23.58萬元起，全系列車型的降價幅度高達9.4萬元。

比亞迪在5月23日也加入了戰局，針對王朝網和海洋網的22款車型推出了限時優惠活動，最高補貼額度達到了5.3萬元。僅僅三天后，智己汽車推出了現款智己LS6的限時一口價，6月30日前起售價降為19.49萬元，相比上市時的價格下調了2.5萬元。同一天，吉利銀河啟動了全系車型的促銷活動，其中銀河E5的限時起售價為8.98萬元，降價幅度為1.8萬元。上汽通用也迅速做出反應，昂科威和君越分別以16.99萬元和15.99萬元的“一口價”上市，而新上市的凱迪拉克XT4的起售價更是低至15.99萬元。

奇瑞集團更是放出了“百億廠補”的大招，旗下四大品牌的超過30款車型集體降價，最高降價幅度達到了5.5萬元。其中，瑞虎3x卓越版在經過多重補貼后，限時售價僅為3.49萬元起。這一系列動作無疑加劇了市場的競爭態勢，讓價格戰愈演愈烈。

回顧近年來的汽車市場，價格戰幾乎成為了每年的例行節目。據蓋世汽車研究院的數據顯示，2023年國內市場上共有40多個品牌參與了價格戰，車市的最大折扣同比增加了6-7個百分點。到了2024年，戰況進一步升級，超過70個品牌、330多款車型參與其中，降價幅度也創下了歷史新高。進入2025年，盡管前四個月價格戰有所降溫，但年款增配、調整車主權益等隱形優惠措施層出不窮，特別是在當下的5月，降價潮再次集中爆發，顯示出車企并未放棄以價換量的策略，反而以更加激進的姿態爭奪市場份額。

車市價格戰背后，是供需關系的深刻變革。一方面，新能源汽車的滲透率持續攀升，傳統燃油車市場不斷萎縮，車企不得不通過降價來清理庫存。另一方面，消費者購車意愿趨于理性，疊加經濟環境的不確定性，市場整體需求增長放緩。市場競爭的加劇也迫使部分企業采取以價換量的策略，以穩住甚至提高市場份額。

然而，價格戰帶來的不僅僅是市場份額的爭奪，更對上下游企業產生了深遠的影響。汽車行業的價格戰一旦打響，供應鏈上的企業往往難以獨善其身，被迫卷入其中。這種壓力會從終端市場一路向上游蔓延，最終影響到產業鏈的每一個環節。車企為了降低成本，往往會通過商務談判將成本壓力轉嫁給上游供應商，年降便是其中的一種常見做法。年降要求供應商每年降低產品價格，這種做法雖然在一定程度上能夠推動技術進步和供應鏈精益管理，但過高的年降幅度卻讓供應商苦不堪言。

隨著市場競爭的加劇，車企為維持利潤空間，不斷提高年降幅度。早些年整車廠普遍默認的年降幅度為“3%-5%”，而如今“10%～30%”的年降要求已越來越常見。在年降談判中，供應商大多沒有討價還價之力，議價能力弱的供應商要么默默承受可能導致虧損的壓力，要么直接失去訂單。車企與供應商的商務談判還涉及開模費用、賬期以及付款方式等多個方面，供應商往往面臨前期高額投入與后期訂單不確定性的雙重壓力。

為了緩解資金緊張局面，車企還會延長向供應商支付貨款的賬期。近年來，汽車零部件行業的應收賬款周轉天數持續攀升。許多供應商都苦于長賬期，一些企業甚至需要承擔長達一年的資金墊付壓力。即便賬期結束，供應商也不一定能夠拿到錢，很多時候拿到的是承兌匯票，這意味著供應商還要等上幾個月甚至半年時間才能夠真正收到款項。而且承兌匯票存在兌付風險，尤其是商業承兌匯票，其兌現依賴于車企自身的信用和經營狀況。

從行業影響來看，短期的降價策略雖然有助于車企降低成本、提高產品競爭力，在價格戰中占據有利地位，但長期來看卻隱藏著諸多隱患。持續的年降壓力會迫使供應商削減產品質量或必要投入，最終影響到車企的產品品質和市場口碑。同時，過度壓價還可能導致優質供應商流失，動搖供應鏈的根基。當供應商因利潤被過度壓縮而削減研發預算時，車企的技術創新能力也將隨之削弱。這種行為還可能加劇惡性競爭，破壞行業上下游的信任關系，阻礙穩定協同的產業鏈生態構建。