近期，汽車市場迎來了一場前所未有的價格風暴，一款擁有5米車長和近3米軸距的C級旗艦轎車，竟然以二手奧迪A4L的價格震撼入市，這一舉動瞬間打破了車市的價格平衡。

某自主品牌C級車以驚人的11.58萬元起售價，迅速撕開市場缺口，其頂配車型價格也僅為15萬余元。與此同時，另一品牌的新車更是打出了“對標百萬級體驗”的口號，預售價格卻僅從23.99萬元起。新車市場上，“史上最低價”、“越級競爭”等詞匯頻繁出現，一場無聲的價格較量正在激烈上演。

這場定價大戰，究竟是自主品牌重塑市場格局的突破之舉，還是價格戰升級的新篇章？觀察人士對此看法不一。一些人看到了舊秩序崩潰中孕育的新希望，認為合資車企長期構建的定價體系已岌岌可危；而另一些人則嗅到了危機的味道，擔心這種非理性的定價策略會進一步擾亂整個汽車市場的秩序。

價格戰的硝煙已四處彌漫，定價的天平明顯傾斜。全國工商聯汽車經銷商商會前副會長、新能源汽車委員會會長李金勇分析指出，規模企業在市場競爭中具有天然的成本優勢，因此，同樣是A級車，天平往往向規模企業傾斜。一些車企為了降價，但又缺乏成本優勢，于是采取用B級車與規模車企的A級車競爭的策略。

李金勇形象地比喻，這就像田忌賽馬，用上等馬對陣對手的中等馬，以中等馬對抗對手的下等馬，才能在三場較量中取得勝利。他認為，這本質上就是價格戰的深化，從“卷價格”到“卷配置”，再到現在的“卷車型”。所謂“卷車型”，即以相同價格提供更大尺寸、更高配置的車型，以此在競爭中脫穎而出。

當前，所有車企都面臨著定價的嚴峻挑戰。深藍汽車CEO鄧承浩曾預測，2025年的價格戰將更加白熱化，這無疑給車企的定價策略帶來了巨大壓力。在價格戰的大環境下，車企既要確保產品有足夠的吸引力以搶占市場份額，又要維持必要的利潤空間，定價稍有不慎，就可能陷入被動。

汽車渠道專家安陽介紹，2020年以前，市場以傳統燃油車為主，車企通常參考同級別熱銷車型來定價。然而，自2020年以來，新能源汽車蓬勃發展，車型尺寸更大、配置和性價比更高，傳統的定價策略被徹底顛覆，普遍采取降級打市場的策略。

近年來，合資品牌推出的新能源車型市場表現搶眼。以廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7為例，這些車型憑借務實的定價策略，在12萬至15萬元的價格區間內取得了可觀的銷量。然而，從成本角度看，傳統合資品牌在這個價格區間銷售新能源車型，幾乎難以實現盈利。

安陽直言不諱地指出，車企不能再沿用傳統的定價策略，即成本加上15%或12%的毛利，再給予經銷商7至8個點的利潤，廠家最終凈賺5個點。在激烈的市場競爭下，車企被迫不考慮利潤，而是根據同類型熱銷車型的定價來制定自己的價格，即使成本高于售價，也要保持競爭力。有些車型甚至不是為了盈利，而是為了品牌曝光。

新車定價策略的變化，既是市場“內卷”下車企的無奈選擇，也是車價“去水分”的過程。安陽分析，燃油車時代，賣方占據市場主導地位，車企敢于定高價，并在競爭中頻繁降價促銷。許多合資品牌甚至在新車上市短短數月內就開始降價。

然而，新能源汽車時代，市場競爭加劇，車企陷入價格戰泥潭，過度的價格競爭導致營銷預算枯竭，車企逐漸意識到無底線降價難以為繼。因此，上汽通用別克率先推出“一口價”模式，隨后眾多品牌紛紛效仿。這種策略轉變，直接擠掉了價格水分，使得汽車品牌的定價越來越低。

在這種思路下，車企推出新車型時，潛在競爭對手已不再是同級別車型，而可能是上一級別或下一級別的車型。消費者的購車目標也不再局限于某一級別，只要預算允許，任何級別的車型都可考慮。可以說，消費者真正得到了實惠。

當然，對于不同車企而言，降級對標的感受也各不相同。安陽建議，為扭轉新能源車型銷售不利的局面，合資及傳統品牌可考慮采用“微虧定價”策略，以低于成本的價格切入市場，重塑消費者對其新能源產品的認知，吸引用戶購買并形成口碑傳播，從而提高品牌在新能源領域的市場滲透率。

而以吉利銀河、比亞迪、長安深藍為代表的自主品牌，憑借顯著的成本優勢，在定價策略上更加靈活。相較于合資品牌，它們在整車研發、生產制造及供應鏈管理等環節的成本控制更為出色，即使以極具競爭力的價格銷售產品，仍能保持一定的利潤空間。

業內人士認為，當前車企的競爭理念存在問題，容易陷入低價競爭的漩渦，難以通過合理定價實現“優質優價”，長期來看，不利于企業的健康發展和行業的良性循環。然而，李金勇認為，降級對標的思路是正確的，尤其是弱勢品牌，只有通過這種方式才能在競爭中獲得一席之地。只有形成規模，才能擁有成本優勢，未來才可能實現品牌溢價。