近年來，電動汽車市場的快速發(fā)展推動了電池技術的不斷創(chuàng)新，其中超快充技術尤為引人注目。C值，作為衡量電池充放電能力的重要指標，代表了充電電流與電池額定容量的比值，高C值意味著更快的充電速度。例如，1C表示電池在1小時內從滿電放至空電所需的電流，而6C則能在短短十分鐘內將電量從0%充至80%，展現了超快充技術的巨大潛力。

目前，國內市場上已有小鵬汽車、嵐圖汽車、比亞迪、理想汽車、巨灣技研及華為等企業(yè)推出了支持超快充技術的車型，充電倍率普遍達到5C至6C。這一技術原本多見于高端車型，但小鵬汽車近期宣布，其2025款G6、G9車型將標配5C快充，使得超快充技術下沉至20萬元以下的主流消費市場，預示著該技術市場滲透率的顯著提升。據機構預測，到2025年，支持高電壓快充的車型滲透率將超過三成。

然而，超快充技術雖快，卻并非沒有隱憂。專家指出，長期使用大功率充電方式，會對電池壽命和安全性產生顯著負面影響。一項研究顯示，相較于1C充電和1C放電循環(huán)1400圈后電池容量保持在92.5%，2C充電和1C放電循環(huán)后的電池容量降至80%，而4C和6C充電條件下，電池容量更是在更少的充放電循環(huán)后大幅下降至72.5%和75%。頻繁使用超快充還會降低電池放電功率，導致續(xù)航里程和動力性能雙重下降，且隨著內阻增加，電池發(fā)熱加劇，安全隱患隨之增加。

清華大學歐陽明高院士團隊的研究也指出，頻繁使用120kW以上超充的電池，其循環(huán)壽命較慢充縮短40%。這主要是由于快充時鋰離子被迫以超常規(guī)速度嵌入負極，導致鋰析出現象，形成金屬鋰枝晶，不僅消耗活性鋰，還可能引發(fā)短路。因此，業(yè)界普遍認為，快充技術更適合偶爾急需補能的場景，而非長期使用。

為應對快充技術對電池的影響，相關部門已出臺更嚴格的標準要求。3月28日，工業(yè)和信息化部發(fā)布的強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》規(guī)定，動力電池需滿足“不起火、不爆炸”的強制性要求，并新增了底部撞擊測試和快充循環(huán)后安全測試。新發(fā)布的GB/T 20234.3-2023標準也大幅提升了充電性能，增設了主動冷卻、溫度監(jiān)測等關鍵技術要求，以加強傳導充電連接裝置的安全性和可靠性。

盡管超快充技術具有顯著優(yōu)勢，但其發(fā)展仍需平衡多方面因素。專家指出，超高功率充電可能增加電池短路和熱失控風險，需要更先進的安全防護措施和精確的電池管理系統。同時，充電樁市場也面臨挑戰(zhàn)，目前市面上主流的商用充電樁基本還停留在2C水平，而超充站建設成本高，投資回報周期長，直接影響了充電樁企業(yè)的布局熱情。

總體來看，超快充技術無論對車輛還是電池都是技術高點，有望推動汽車和電池企業(yè)的新一輪技術競賽。然而，具備技術可行性并不等同于市場接受度。當前，超大功率快充技術的主要應用場景將集中在老舊居民區(qū)的電動汽車用戶、時間成本較高的運營車輛用戶以及高速路長途行駛的車輛用戶等特定群體中，大規(guī)模推廣應用仍需時間沉淀。