近期,汽車圈內圍繞風阻系數的討論熱度持續攀升,這一原本不為大眾所熟知的技術參數,意外成為了五一假期后的焦點話題。
事件的起因是一位博主對阿維塔車型的風阻系數提出了質疑。據該博主稱,其自行測試的阿維塔車型風阻系數,與阿維塔官方公布的0.21存在較大差距。這一賣家秀與買家秀之間的鮮明對比,迅速引發了博主的“虛假宣傳”指控,進而在車圈內激起了廣泛討論。
面對輿論風波,阿維塔官方迅速作出回應,不僅堅決否認了虛假宣傳的指控,還宣布將進行公開實測以證清白。阿維塔高管雍軍還通過發文《阿維塔 12 風阻測試往事》,披露了與博主之間關于風阻測試的過往溝通細節。雍軍表示,早在去年,這位博主就曾表示有意測試風阻,但阿維塔方面因擔心其測試設備或條件不足,主動邀請共同測試卻遭拒絕。
然而,博主對此回應予以否認,堅稱自己從未接到過阿維塔方面的任何邀請。他強調,自己的測試是在天津風洞進行的,遵循了T/CSAE 146-2020標準,由十幾位專業測試人員共同完成,并非個人行為。雖然測試過程已在微博上發布,但并未取得由風洞方出具蓋章認證的正式報告。
為了平息爭議,阿維塔于5月9日進行了官方實測。結果顯示,阿維塔12在時速120km/h和160km/h狀態下,最低風阻系數均在0.21左右,更換運動輪轂套件后,風阻系數升至0.23左右。這場直播測試不僅展示了不同速度、車輛套件、空懸高度等工況對汽車風阻的影響,也讓公眾對風阻系數有了更直觀的認識。
盡管阿維塔的風阻系數輿論風波已暫告一段落,但“新能源汽車風阻系數”這一話題卻引發了更深層次的思考。風阻,這一看似簡單的物理現象,在汽車行駛中卻涉及復雜的空氣動力學原理。除了車身迎面撞擊氣流產生的風阻外,還包括摩擦阻力、壓差阻力等多種因素。例如,當汽車高速行駛時,會不斷擠壓前方空氣形成高壓區,同時使空氣沿車尾向兩側分散,形成低壓區,從而產生拖拽力。
風阻系數,作為衡量汽車流線型設計的一個數學參數,其重要性不言而喻。然而,值得注意的是,風阻系數與風阻并不構成直接關系。風阻系數低,并不意味著實際風阻一定低;反之亦然。這是因為風阻的大小還取決于車輛的撞風面積,即車頭正面投影面積。因此,只有在車輛體積相似、風阻系數、空氣密度、速度等條件一致的情況下,行駛中受到的阻力才會相同。
很多車企在宣傳自家產品風阻系數低時,往往給人一種風阻系數越低就越好的印象。然而,事實并非如此。在相同級別的車型上,即便兩車尺寸接近、車頭正面投影面積相近,風阻系數低的車輛能耗表現也不一定更好。因為能耗還受到三電管理、車輛輕量化、輪胎規格等多種因素的影響。因此,僅憑風阻系數高低來判斷一輛車的能耗表現是不全面的。
實際上,很多傳統超跑的風阻系數并不低,如邁凱倫P1的風阻系數為0.34,保時捷918的風阻系數為0.35。而性能車上的F1賽車,其風阻系數更高,一般在0.7到1.1之間。這是因為性能車更看重下壓力和抓地力等指標,其尾翼、擾流板、擴散器等設計并非為了降低風阻,而是為了增加下壓力以提升車輛性能。
在電車當道的當下,降低風阻系數對車企而言無疑是提升續航水平的有效方法。然而,對于消費者而言,更看重的還是車輛的實際表現。因此,車企在追求低風阻系數的同時,更應注重通過三電等核心技術優勢來提升續航表現,確保在保證空間舒適性的基礎上,為消費者提供更優質的駕駛體驗。