近期，阿維塔針對“風阻系數造假”的質疑采取了直接回應的方式，通過公開的風洞測試來驗證其車型的真實性能。5月9日晚，在中國汽研的風洞實驗室內，阿維塔12量產車型接受了全面的測試。

此次測試涵蓋了六種不同的工況，包括低風阻狀態和其他多種配置變化。在低風阻狀態下（風速160KPH），阿維塔12的風阻系數為0.217Cd；而當風速降低到120KPH時，風阻系數略微上升到0.2175Cd，這兩個結果都接近官方宣傳的0.21Cd。在測試中還模擬了更換運動輪轂、采用普通后視鏡、調整空氣懸架以及開啟主動進氣格柵等情境，此時車輛的風阻系數在0.2327Cd至0.2973Cd之間波動。

這場公開測試或許能夠為阿維塔平息一段圍繞其風阻系數的爭議。不過，風阻系數這一技術參數究竟為何會引發如此多的關注？

爭議的起源要追溯到5月2日，一位汽車博主發布了一段視頻，聲稱其在天津中汽研風洞實驗室對某量產車的風阻系數進行了測試，結果顯示為0.28Cd，與官方宣傳的0.21Cd大相徑庭。盡管視頻中的車型被打碼，但網友們迅速認出這是阿維塔12，一時間，阿維塔被推上了風口浪尖。特斯拉CEO馬斯克也轉發了相關視頻，進一步加劇了這一事件的關注度。

為了回應質疑，阿維塔在5月6日晚邀請馬斯克現場見證其風洞測試，但遺憾的是，在5月9日的測試中，馬斯克并未現身。此次爭議的核心在于風洞測試的項目流程缺乏透明度，以及缺乏統一的測試標準，這導致同一輛車在不同機構的測試結果差異顯著。阿維塔科技副總裁雍軍指出，目前在汽車空氣動力學領域尚未有國家標準或行業強制性標準。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪教授表示，以往車企對風阻系數沒有爭議時，缺乏推動制定行業規范的動力。但現在，爭議的存在已經影響到了各方的利益和消費者的權益，因此有必要推出強制性的國家標準。車輛配置、功能狀態以及零部件的完整性都可能影響風阻系數的測試結果。

在燃油車時代，車輛的風阻系數普遍在0.25Cd至0.4Cd之間，能達到0.3Cd以下的幾乎都是跑車。而新能源汽車的風阻系數則更低，不少車型的風阻系數在0.2Cd至0.3Cd之間。這一變化與行業“內卷”密切相關，車企通過優化外觀造型、采用隱藏式門把手和電子后視鏡等方式來降低風阻系數，從而提升產品的競爭力。

重慶理工大學汽車學院院長賴晨光指出，汽車行業確實非常競爭激烈，工程師和研究者們都在不遺余力地優化每一個細節。例如，輪胎的花紋設計也在考慮如何降低阻力。根據研究數據，純電轎車的風阻系數每降低0.01，綜合續航里程大約能提升5km左右。在高速行駛時，風阻占行駛阻力的主要部分，因此降低風阻系數可以小幅提升加速性能，并在一定程度上提高理論最高車速。

長安汽車空氣動力學專家嚴旭透露，他們已經有能力將風阻系數降低到0.2Cd、0.19Cd甚至0.18Cd，但還需要與造型和產品研發部門達成一致意見，以確定是否在量產車上實施這些方案。