近期，智能網聯汽車領域迎來了一紙重磅文件，為狂飆突進的智能駕駛行業緊急按下了“暫停鍵”。4月16日，工信部發布的公告顯示，裝備工業一司召開了智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，對車企與供應商提出了提交L3級以上自動駕駛全生命周期安全報告的要求，并嚴禁未經審批的大規模道路測試。這一政策轉向，標志著過去兩年智能駕駛行業內“堆砌激光雷達、爭搶落地場景、熱炒自動駕駛概念”的風潮戛然而止，行業正逐步向“安全合規”理性回歸。

政策急轉彎背后，折射出行業難以回避的嚴峻現實。據中國汽車工程研究院數據顯示，2024年因軟件故障引發的投訴激增137%，其中遠程控制、自動駕駛等功能成為投訴熱點。當技術創新與安全底線碰撞時，企業如何破局成為亟待解決的問題。在“價格戰”與“合規成本飆升”的雙重壓力下，企業如何構建自身的護城河也成為一大挑戰。

面對這一行業變局，地平線創始人兼CEO余凱在地平線2025年度產品發布會上，向《每日經濟新聞》記者坦言：“行業的發展存在非理性現象，我們自己也時常感到被裹挾其中。”針對價格戰，余凱態度明確，地平線拒絕參與，而是選擇通過芯片性能迭代來提升單車價值。他預測，到2027年，城區輔助駕駛將成為15萬元以上車型的標配，市場規模有望突破35億美元，行業的未來在于技術曲線的頂端，而非價格競爭。

余凱認為，新政并非限制行業發展，而是引導行業回歸正常軌道。他指出，過去幾年智能駕駛行業的非理性競爭愈演愈烈，車企和供應商被自動駕駛的噱頭所裹挾，但地平線始終將安全放在首位。智能駕駛作為智能汽車的重要基礎設施，為用戶提供安全、便捷、舒適等標準化功能。

針對當前眾多車企聲稱將在今年量產L3級自動輔助駕駛的情況，余凱直言不諱地表示，地平線早在2023年就預警過“L3十年內難以實現”，但行業卻陷入了“今年量產L3”的狂熱之中。他認為，新政的出臺為行業鋪設了一條更安全的道路，未來技術發展反而會更快。

地平線認為，L3級自動駕駛實際上是受限但具有清晰操作設計域（ODD）邊界的L4能力智駕產品，再加上L2全場景輔助駕駛。要實現L3級自動駕駛，需要海量L2全場景輔助駕駛系統車輛的部署，以及海量實際道路數據的充分驗證，最終基于大量實車數據鎖定清晰邊界的ODD，并疊加必要的系統冗余，以此證明具備L4級能力。

地平線的財務數據也印證了這一策略的可行性。最新財報顯示，2024年其營收同比增長53%，整體毛利率穩定在70%。余凱解釋稱，硬件是入口，軟件定義毛利，地平線硬件毛利率接近50%，而軟件毛利率高達近100%。盡管目前調整后虧損尚未轉正，但他預測盈利拐點將在2027年至2028年出現。隨著征程6系列芯片的量產，單車平均售價將成倍增長。

余凱還表示，真正的L3級自動駕駛必須像紅綠燈一樣邊界清晰。他預測，城區輔助駕駛的技術拐點將在2026年至2027年到來，一旦突破，普及速度將遠超預期。對于公眾擔憂的安全問題，他直言技術曲線正在陡峭上升，未來十年是智能駕駛的黃金期，到2035年，L5級自動駕駛將成為每輛車的標配。

地平線的技術底氣來自即將量產的征程6P芯片和HSD系統。該系統已與奇瑞星途品牌達成量產合作，計劃于今年9月正式量產。地平線還與博世、電裝等國際Tier1供應商展開合作，通過生態伙伴將技術無縫對接全球市場。余凱表示，這種“平臺賦能”模式既避免了與車企的直接競爭，又通過標準化技術輸出降低成本。

在余凱看來，理性規范不會拖慢技術發展，反而會讓創新更可持續。正如火車跑得快是因為有鐵軌的約束，智能駕駛行業也需要合理的規范來引導其健康發展。