電車界11月28日消息，據(jù)《商業(yè)內(nèi)幕》報道，曾擔(dān)任特斯拉全球銷售與市場總裁、現(xiàn)任通用汽車董事會成員的喬恩·麥克尼爾表示，特斯拉曾拆解過中國電動車，并且從中吸取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)已經(jīng)體現(xiàn)在一些特斯拉最受歡迎的車型上。

麥克尼爾在2015至2018年期間就職于特斯拉，他說：“特斯拉就像一塊海綿，不斷吸收新知識。”

在他任職期間，Model 3正深陷著名的“量產(chǎn)地獄”，而特斯拉也才剛剛發(fā)布Model Y的首張圖片。

這位前特斯拉高管表示，從中國電動車身上學(xué)到的一個重要經(jīng)驗(yàn)就是零部件的重復(fù)使用——將某一車型的核心零部件用于另一車型，這一點(diǎn)在Model 3和Model Y上體現(xiàn)得尤為明顯。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾在2019年的財報電話會議上表示，Model Y的零部件約有四分之三與Model 3共享，這使得生產(chǎn)提速變得更加容易。

特斯拉的發(fā)言人未回應(yīng)置評請求。

零部件復(fù)用的更高境界

麥克尼爾并未透露他在任期間特斯拉拆解了哪些中國電動車，但他表示，最近他看到中國領(lǐng)先的電動汽車制造商比亞迪（BYD）在與通用汽車的拆解分析中，將零部件復(fù)用技術(shù)提升到了更高層次。

他說：“中國工程師們在復(fù)用客戶看不到的發(fā)動機(jī)罩下零部件方面非常嚴(yán)謹(jǐn)，他們由此節(jié)省了大量成本。”

這一做法并非中國車企獨(dú)有。長期以來，汽車行業(yè)內(nèi)普遍采用在不同車型上使用相同零部件的做法，例如方向盤或轉(zhuǎn)向信號桿等部件。

不過，麥克尼爾指出，比亞迪等中國車企在零部件復(fù)用的深度和廣度上更具特色，他們將復(fù)用策略應(yīng)用到了車輛的輔助部件上，從電池組到車內(nèi)座椅的熱泵和電機(jī)都實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化。

他說：“如果你拆解所有比亞迪車型——所有車型都使用相同的雨刷電機(jī)；相同的熱泵；相同的導(dǎo)管。換句話說，不會有某個團(tuán)隊(duì)單獨(dú)負(fù)責(zé)設(shè)計某一款車型，各干各的。”

麥克尼爾補(bǔ)充說，這種做法“非常聰明，因?yàn)橛晁㈦姍C(jī)不會對用戶體驗(yàn)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性改變”。

這種做法不同于平臺共享技術(shù)，在后者中，不同車型可共享車輛底盤或底層架構(gòu)。平臺共享已成為電動汽車制造商的核心實(shí)踐之一。

麥克尼爾表示，中國電動車制造商在零部件復(fù)用上的深度和廣度，在傳統(tǒng)車企中并不常見。

他說：“豐田每款車型使用的熱泵、雨刷電機(jī)和座椅調(diào)節(jié)器幾乎完全不同。換句話說，卡羅拉的內(nèi)部核心部件幾乎完全不同于凱美瑞。”

比亞迪和豐田的發(fā)言人均未回應(yīng)置評請求。

新興車企必須削減成本

對于任何汽車制造商來說，零部件復(fù)用都是實(shí)現(xiàn)高效規(guī)模化生產(chǎn)和降低成本的關(guān)鍵。對于新興車企而言，這種策略尤為重要。

麥克尼爾說：“在過去一百年中，只有一家汽車公司成功創(chuàng)立并發(fā)展壯大，這說明汽車創(chuàng)業(yè)真的很難，真的非常難，而且資本密集度極高。”他所指的就是特斯拉。

他補(bǔ)充道，像特斯拉這樣的美國電動汽車公司必須“不遺余力地”降低制造成本。

特斯拉、比亞迪和Rivian等電動汽車制造商之所以能在更深層次上實(shí)現(xiàn)零部件復(fù)用，部分原因在于它們是高度垂直整合的企業(yè)，也就是說，它們在內(nèi)部自行開發(fā)和制造部分汽車零部件。

這種對設(shè)計和生產(chǎn)的高度控制，使得車企能夠更廣泛地標(biāo)準(zhǔn)化零部件并加速生產(chǎn)。

Rivian CEO R.J.斯卡林格此前曾告訴《商業(yè)內(nèi)幕》，他的公司曾拆解了小米SU7車型，并贊揚(yáng)了這家中國車企“高度垂直整合的技術(shù)平臺”。

然而，他指出，小米或其他中國電動車制造商在降低成本方面的做法并沒有什么值得Rivian借鑒的地方。

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