中國即將實施的自動緊急制動系統（AEB）強制性國家標準，在技術指標上展現出超越歐盟的嚴格性。根據《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》（報批稿）顯示，國內標準將M1類乘用車（9座及以下載客車輛）的AEB觸發速度上限提升至80km/h，較歐盟ECE R152標準規定的60km/h高出20km/h。同濟大學汽車學院教授朱西產指出，這一調整意味著中國在AEB技術規范領域實現了標準層面的領先。
具體技術參數對比顯示，國內標準對M1類車型要求在10-80km/h速度區間內必須激活AEB功能，N1類載貨車輛（總質量≤3500kg）則為10-60km/h。而歐洲ECE R152標準統一規定兩類車型的觸發范圍為10-60km/h。在預警時間要求上，中歐標準均設定碰撞預警需在緊急制動前0.8秒發出，顯示國內標準在核心安全指標上與歐洲保持同步。
測試容錯率方面，報批稿針對不同目標設定差異化標準：車輛和行人目標的試驗容錯率為10%，自行車及兩輪摩托車目標的容錯率放寬至20%。這種分級設定既考慮了系統檢測難度，也保障了基礎安全需求。值得關注的是，報批稿刪除了征求意見稿中關于"AEBS功能優先級高于組合駕駛輔助系統"的表述，這一調整反映出智能駕駛系統集成管理的復雜性。
行業專家透露，當前智能駕駛車型普遍存在系統協同難題。某車企技術負責人舉例說明，領航輔助駕駛（NOA）系統與傳統ADAS功能（如FCW前向碰撞預警）的算法未做深度融合，導致緊急情況下系統間可能產生干預沖突。數據顯示，當NOA失效時，FCW的2秒預警時間反而可能引發駕駛員誤操作，這種"功能疊加"帶來的安全隱患已成為行業痛點。
市場現象顯示，部分車企宣傳的高速AEB剎停功能（如華為乾崑系統達120km/h）實際依賴智能輔助駕駛系統實現。朱西產教授明確表示，這類超越傳統ADAS能力的功能屬于L2+級智能駕駛范疇。值得注意的是，本次國標僅針對前向AEB功能進行規范，術語定義中特別強調系統監測范圍為"車輛前方行駛環境"，暫未涉及側向和后向AEB標準制定。
業內人士指出，隨著智能駕駛技術發展，多系統協同安全已成為新的技術挑戰。如何在強制性國標構建的安全底線之上，進一步解決系統疊加帶來的復雜安全問題，探索全方位AEB防護體系，將成為中國汽車產業保持技術領先的關鍵課題。
