隨著L2+級(jí)智能駕駛技術(shù)逐漸逼近大規(guī)模應(yīng)用的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，整個(gè)行業(yè)正將目光聚焦于更高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地路徑。近期，在華汽研究院主辦的智能駕駛科普沙龍上，多位業(yè)內(nèi)專家達(dá)成共識(shí)：當(dāng)前智能駕駛技術(shù)已進(jìn)入從“人機(jī)協(xié)作”向有條件自動(dòng)駕駛過(guò)渡的關(guān)鍵階段，預(yù)計(jì)明年有望初步實(shí)現(xiàn)L3、L4級(jí)功能的商業(yè)化應(yīng)用。

“從輔助駕駛到真正自動(dòng)駕駛，強(qiáng)人工智能是核心支撐。”同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)在接受采訪時(shí)指出，今年自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速演進(jìn)，本質(zhì)上得益于人工智能技術(shù)的突破。他強(qiáng)調(diào)，智能汽車已成為人工智能技術(shù)最具現(xiàn)實(shí)價(jià)值的應(yīng)用場(chǎng)景。然而，技術(shù)快速發(fā)展的同時(shí)，安全規(guī)范缺失、用戶教育不足等問(wèn)題日益凸顯，成為制約智能駕駛普及和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。

在汽車自動(dòng)化分級(jí)體系中，L3級(jí)自動(dòng)駕駛始終是爭(zhēng)議焦點(diǎn)。朱西產(chǎn)詳細(xì)解析了分級(jí)差異：傳統(tǒng)L2級(jí)是通過(guò)疊加ADAS功能逐步演進(jìn)而來(lái)，而當(dāng)前備受關(guān)注的NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）雖被工信部界定為L(zhǎng)2級(jí)，但其本質(zhì)已具備自動(dòng)駕駛特征。這類系統(tǒng)由強(qiáng)人工智能驅(qū)動(dòng)，可視為自動(dòng)駕駛技術(shù)的“降維應(yīng)用”。“輔助駕駛強(qiáng)調(diào)‘輔助’，是因?yàn)樽罱K安全責(zé)任仍在駕駛員。”他特別指出，2024年以來(lái)NOA技術(shù)的爆發(fā)式應(yīng)用，讓行業(yè)深刻認(rèn)識(shí)到安全和責(zé)任界定的重要性。

吉利控股集團(tuán)首席智駕科學(xué)家陳奇用購(gòu)車觀念變遷作類比：早期消費(fèi)者只關(guān)注外觀，后來(lái)要求“美觀+智能”，未來(lái)安全性能將成為核心考量因素。他透露，當(dāng)前L2級(jí)輔助功能市場(chǎng)占有率雖超60%，但用戶體驗(yàn)存在明顯斷層，而L2+級(jí)技術(shù)已接近“引爆點(diǎn)”，其連續(xù)性體驗(yàn)將推動(dòng)市場(chǎng)占有率快速提升。L3級(jí)則代表著體驗(yàn)連續(xù)性的進(jìn)一步突破，目前多在高速場(chǎng)景等限定條件下試點(diǎn)，但隨著技術(shù)成熟必將占據(jù)主流。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人于騫特別強(qiáng)調(diào)使用邊界問(wèn)題：“濕滑路面、夜間行車、隧道斜列車隊(duì)等場(chǎng)景都不適合開(kāi)啟智駕功能。”他呼吁行業(yè)宣傳應(yīng)更加克制，“不能承諾‘有路就能開(kāi)’，而要明確‘能開(kāi)的地方都好開(kāi)’”。在他看來(lái)，安全始終是智能駕駛的首要目標(biāo)，擬人化駕駛應(yīng)是技術(shù)成熟后的自然延伸，而非當(dāng)前開(kāi)發(fā)重點(diǎn)。

關(guān)于市場(chǎng)關(guān)注的智駕車型定價(jià)問(wèn)題，地平線副總裁邢勛認(rèn)為，當(dāng)前智能駕駛“價(jià)高質(zhì)低”的矛盾源于用戶體驗(yàn)未達(dá)預(yù)期。陳奇則以微信的普及規(guī)律作比：當(dāng)L2+技術(shù)達(dá)到特定體驗(yàn)閾值，市場(chǎng)占有率將出現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。他透露，隨著國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)入局，域控、傳感器等硬件成本正在快速下降，當(dāng)通用化程度提升后，擴(kuò)展一輛智駕車型的成本將大幅降低。

福瑞泰克董事長(zhǎng)張林指出，AI技術(shù)的迭代升級(jí)是智能駕駛突破的關(guān)鍵。他同時(shí)提醒，商業(yè)成功需要平衡技術(shù)投入與產(chǎn)出效率，“解決方案必須快速獲得消費(fèi)者認(rèn)可”。在商業(yè)模式方面，陳奇認(rèn)為初期研發(fā)投入雖高，但規(guī)模化生產(chǎn)后將快速實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)層面，歐洲已率先實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化，奔馳EQS在歐洲市場(chǎng)允許用戶脫手脫眼駕駛。朱西產(chǎn)分析認(rèn)為，國(guó)內(nèi)“車路云一體化”推進(jìn)受阻，但AVP（自動(dòng)代客泊車）前景廣闊。他預(yù)測(cè)，隨著記憶泊車技術(shù)成熟和車場(chǎng)云模式完善，L3、L4級(jí)功能有望在明年落地。邢勛則表示，端到端技術(shù)的突破可能加速L4級(jí)到來(lái)，“當(dāng)L2++的量足夠大時(shí)，或許就是L4落地的時(shí)刻”。

針對(duì)消費(fèi)者最關(guān)心的安全標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，朱西產(chǎn)透露，組合駕駛輔助系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)仍在激烈討論中，即使最終確定也需至少一年過(guò)渡期。他預(yù)計(jì)，消費(fèi)者要等到2027年才能依據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)選購(gòu)安全可靠的智能輔助駕駛車輛，L3級(jí)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)可能延后至2028年。