在新能源汽車市場競爭日益激烈的當下，曾被詬病“油改電”“與中國市場脫節”的合資陣營，正試圖通過一系列動作扭轉局面。北京現代常任副總經理李雙雙在首款純電平臺SUV——EO羿歐發布會上直言，2025年將成為合資品牌新能源發展的關鍵轉折點，布局新能源賽道已成為行業共識。

今年以來，廣汽豐田鉑智3X、日產N7以及北京現代EO羿歐三款合資純電車型相繼上市，均瞄準中國市場主流消費群體。這些車型起售價集中在10萬至12萬元區間，通過“電比油低”的策略直接切入競爭最激烈的10萬-15萬元價格帶。以豐田鉑智3X為例，其10.98萬元的起售價上市1小時內訂單量即突破1萬輛，9月銷量達9017輛；日產N7作為中大型純電轎車，以11.99萬元的價格對標緊湊型車型，8月銷量一度破萬；北京現代EO羿歐則以11.98萬元的起售價加入戰局。

面對中國汽車市場“快消品化”的銷售節奏，合資品牌開始采用“降維打擊”策略。廣汽豐田鉑智3X和日產N7均以B級車尺寸和配置，卻制定A級車價格，試圖通過性價比優勢搶占市場份額。這一價格區間占據中國乘用車市場30%以上的銷量，是新能源與燃油車競爭的核心戰場。然而，該領域消費者對車輛的要求近乎“全能”——既要經濟實用，又要省心省錢，目前僅有比亞迪、廣汽埃安等自主品牌實現突圍，合資品牌仍需突破。

過去，10萬-15萬元的純電市場因盈利能力薄弱被合資品牌忽視。但隨著燃油車市場份額被自主品牌新能源車型持續蠶食，合資品牌不得不主動出擊。李雙雙坦言：“我們已經沒有退路，必須找到正確的發展路徑。”對于合資品牌而言，10萬-15萬元市場是規模化的關鍵，只有通過銷量分攤研發成本，才能提升盈利能力。

在智能化領域，合資品牌正通過與本土科技企業合作彌補短板。日產N7搭載與Momenta合作開發的端到端飛輪大模型駕駛輔助系統，該技術在國內城市NOA市場占有率達60.1%；豐田鉑智3X同樣采用Momenta 5.0智駕方案，成為同級唯一配備激光雷達的車型；北京現代EO羿歐則從整車平臺到智能座艙均基于中國供應商方案，實現價格與體驗的雙達標。

智能座艙方面，合資品牌也展開激烈競爭。EO羿歐搭載高通驍龍8295芯片，兼容CarLink/CarPlay；日產N7配備驍龍8295P芯片與NISSAN OS系統，接入DeepSeek等AI大模型；鉑智3X通過OTA升級新增華為HiCar功能，后續計劃推送蘋果CarPlay。這些改變標志著合資品牌不再照搬海外方案，而是針對中國路況和用戶習慣進行定制化開發。

本土供應鏈的深度融合成為合資品牌轉型的重要支撐。日產N7零部件國產化率接近100%，生產設備國產化率達87%；北京現代EO羿歐國產化率為82%；豐田鉑智3X整車國產化率達99%，本土供應商占比65%。電池方面，日產N7采用寧德時代產品，鉑智系列使用比亞迪與欣旺達電芯，EO羿歐則配備弗迪刀片電池。這種合作模式不僅降低成本，更使產品能快速響應技術迭代。

研發主導權的轉移是合資品牌轉型的另一大特征。日產N7由中方團隊主導“天演架構”開發，從產品定位到功能設計均由中國團隊決策；鉑智3X作為廣汽豐田“中國自研新體制”下的首款產品，采用“中國團隊主導研發+中日聯合辦公”模式；北京現代EO羿歐雖基于全球E-GMP平臺，但產品定義、設計和驗證均由中國團隊完成。值得注意的是，這些“中國定制”車型已開始反向輸出全球市場——EO羿歐計劃出口澳大利亞，N7在東京車展首秀，鉑智3X于10月登陸香港市場。

人事調整為轉型提供組織保障。豐田中國迎來首位華人總經理李暉，日產中國新掌門馬智欣擁有28年日產系工作經驗，北京現代完成本土高管團隊換防。這些變化推動合資品牌從“外方定技術、中方搞生產”的傳統模式，轉向“以中國用戶需求為核心，重構研發、供應鏈、功能全鏈條”的新模式。

盡管合資品牌新能源車型展現出強勁勢頭，但挑戰依然存在。數據顯示，2025年9月自主品牌新能源汽車滲透率達78.1%，而主流合資品牌僅為7.4%；從零售份額看，自主品牌占70.1%，合資品牌僅3.2%。即便日產N7實現“18天大定破萬”，與比亞迪單車型月銷數萬的規模仍有差距。消費者對合資品牌智能化水平的刻板印象尚未完全消除，而自主品牌已在激光雷達、城市NOA等領域持續加碼，競爭維度不斷升級。