行走在城市中，人們常會遇到兩種截然不同的場景：有些街區道路雖窄卻四通八達，拐個彎就能邂逅一家冒著熱氣的早餐鋪或一間充滿格調的咖啡館；而另一些區域道路寬闊筆直，但街區尺度過大，沿街商鋪稀少，生活便利性大打折扣。這兩種體驗的差異，核心在于一個關鍵的城市規劃指標——道路網密度。

道路網密度，即一定區域內道路總長度與該區域面積的比值，反映的是每平方公里城市用地上道路的覆蓋程度。它不僅影響交通效率，更與城市活力、商業繁榮息息相關。

近年來，我國城市道路網密度持續提升。中國城市規劃設計研究院發布的《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》顯示，截至2024年第四季度，全國36個主要城市平均道路網密度達6.6公里/平方公里，較上年度增長1.5%。然而，這一數據仍與規劃目標存在差距。2023年住建部明確提出，到2025年城市建成區平均道路網密度需達到8公里/平方公里。

從達標情況看，截至2024年第四季度，全國僅有深圳、廈門、成都、杭州和福州5個城市達到8公里/平方公里的標準，且均位于南方地區。其中，深圳以9.9公里/平方公里的密度位居榜首。這座城市在規劃初期便借鑒新加坡經驗，確立了“帶狀組團式”發展結構，為密路網建設奠定基礎。后海中心區更成為國內首個實踐“小街區、密路網、零退線”理念的區域，通過加密支路網優化交通微循環，提升了通行效率與街區活力。

廈門和成都以8.8公里/平方公里的密度并列第二，杭州和福州則分別以8.1公里/平方公里和8.0公里/平方公里的密度于今年達標。這些城市多呈現“組團型”或“團塊型”結構，依托自然地形或歷史格局形成多個功能獨立又緊密相連的組團，組團間需要大量聯絡道路，從而催生了更密集的路網。南方地區人口密集、經濟活躍，城市面臨的交通壓力和用地約束更大，因此更早意識到密路網對提升通行效率和空間品質的重要性，在規劃中更傾向于采用“小街區、密路網”模式。

從增長速度看，2024年道路網密度年增長率超過3%的6座城市中，武漢以4.5%的增速領跑，上海、合肥、杭州、長春和南京緊隨其后。拉長時間維度，2020-2024年間，合肥以約15.2%的累計增長率位居全國第一，道路網密度從每平方公里7.0公里增至7.9公里，接近8公里/平方公里的目標。

道路網密度與城市活力之間存在顯著關聯。中國城市規劃設計研究院副總工程師趙一新指出，路網密度較高的區域，因交通便利性提升，更易集聚人流、物流，城市活力往往更活躍。合肥的案例便是印證：近兩年該市科研與產業創新活力顯著增強，城市發展動能持續提升，為適配這一需求，合肥持續加密道路網密度，通過完善交通基礎設施進一步支撐城市活力的釋放。

從整體格局看，我國城市道路網呈現出“城市規模越大，道路網密度相對越高”以及“南方城市道路網密度整體大于北方”的特點。一般來說，大城市人口與經濟活動集中，通行需求大，且財政實力與資源配置能力更強，有能力進行大規模道路建設。若以“秦嶺-淮河”為界，2024年北方城市道路網密度平均為5.7公里/平方公里，南方城市則為7.4公里/平方公里。盡管北方城市增速略高于南方，但整體差距依然明顯。

自然條件與建成環境是造成南北方路網密度差異的重要因素。趙一新分析，南方氣候對建筑日照間距要求相對寬松，為密路網提供了條件；而北方因采光保暖需求，建筑間距較大，街區尺度更開闊。北方城市歷史上形成的眾多封閉式大院、單位大院，其內部道路不對外開放，人為分割了城市肌理，降低了路網連通性。

從城市群層面看，不同城市群的路網密度差異同樣突出。2024年，粵港澳大灣區、長三角和京津冀三大城市群的道路網密度呈現“粵港澳大灣區>長三角>京津冀”的特征。若去除直轄市、省會、計劃單列市等核心大城市影響，粵港澳大灣區城市道路網密度平均約7.4公里/平方公里，長三角城市平均約5.8公里/平方公里，京津冀城市則普遍偏低，平均約為3.9公里/平方公里。

長三角作為主要增長引擎，在交通基礎設施一體化發展上展現出強大合力。該區域17個監測城市平均密度為6.3公里/平方公里，同比增長3.3%，增速顯著。其中，蘇州、泰州、常州、嘉興等城市道路網密度增長較高。相比之下，京津冀城市群的路網密度短板仍較突出。2024年，京津冀9個監測城市中心城區建成區平均道路網密度為4.7公里/平方公里，同比增長2.2%，與8公里/平方公里的目標差距較大。

針對北方城市及京津冀城市群路網密度偏低的現狀，趙一新建議，在城市更新中應將提升步行與騎行網絡密度作為突破口。相較于拓寬車行道路，通過“微改造”適當打開封閉大院，增設人行與騎行捷徑，不僅能提升路網連通性，更能激活街區活力，實現“以人為本”的發展目標。