新能源產(chǎn)業(yè)鏈中，一場(chǎng)關(guān)于利潤分配的博弈正在上演。當(dāng)比亞迪以3713億元半年?duì)I收領(lǐng)跑整車市場(chǎng)時(shí)，動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代卻以305億元凈利潤展現(xiàn)出更驚人的賺錢能力——這一數(shù)字是比亞迪的近兩倍，吉利的三倍有余。這場(chǎng)"電池商比車企更賺錢"的戲碼，正在重塑汽車產(chǎn)業(yè)的利潤版圖。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)揭示著殘酷的現(xiàn)實(shí)：比亞迪上半年凈利潤同比增長13.79%至155億元，而上汽、吉利等傳統(tǒng)巨頭分別以60億、93億凈利潤緊隨其后。但這些數(shù)字在寧德時(shí)代面前顯得黯淡——后者憑借1789億元營收斬獲305億凈利潤，動(dòng)力電池系統(tǒng)毛利率仍維持在22.41%的高位。回溯至2016年，其動(dòng)力電池毛利率曾達(dá)43.7%的巔峰，即便經(jīng)歷連續(xù)下滑，當(dāng)前水平仍顯著高于整車企業(yè)16%-18%的區(qū)間。

價(jià)格戰(zhàn)成為吞噬車企利潤的黑洞。從年初持續(xù)至年末的降價(jià)潮中，頭部車企被迫陷入"內(nèi)卷"漩渦。某自主品牌高管透露："現(xiàn)在每賣一輛車，利潤空間被壓縮至千元級(jí)別，而電池成本就占到整車40%以上。"這種困境與寧德時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)地位形成鮮明對(duì)比——其客戶名單覆蓋特斯拉、寶馬、奔馳等國際巨頭，更在2025年4月迎來重要轉(zhuǎn)折：小米以9.8%的采購份額超越吉利、特斯拉，成為寧德時(shí)代最大客戶。

規(guī)模化生產(chǎn)構(gòu)筑起寧德時(shí)代的利潤護(hù)城河。上半年128.6GWh的動(dòng)力電池裝機(jī)量同比增長37.8%，這種量級(jí)帶來的成本攤薄效應(yīng)，使得單GWh生產(chǎn)成本較行業(yè)平均水平低15%-20%。市場(chǎng)格局進(jìn)一步強(qiáng)化這種優(yōu)勢(shì)：寧德時(shí)代與比亞迪合計(jì)占據(jù)國內(nèi)65%以上市場(chǎng)份額，形成雙雄爭(zhēng)霸的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。但隱憂已現(xiàn)——中創(chuàng)新航、國軒高科等第二梯隊(duì)企業(yè)市場(chǎng)份額從2021年的不足20%攀升至2025年的35%，差距持續(xù)收窄。

車企的反擊來得迅猛而直接。長安"金鐘罩"、吉利神盾金磚等自研電池已裝車上市，廣汽、福特等企業(yè)加速布局電池研發(fā)。這種轉(zhuǎn)變背后是殘酷的成本計(jì)算：某新能源品牌測(cè)算顯示，自研電池可使單車成本降低8000-12000元，按年銷50萬輛計(jì)算，年節(jié)約成本可達(dá)40-60億元。更關(guān)鍵的是，自研電池能提升車型差異化競(jìng)爭(zhēng)力——是否配備寧德時(shí)代電池，已成為某些品牌高低配版本的核心區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)。

技術(shù)革命的浪潮更添變數(shù)。當(dāng)寧德時(shí)代還在半固態(tài)電池領(lǐng)域摸索時(shí)，上汽名爵已搶先發(fā)布搭載全球首批半固態(tài)電池的MG4車型。這款液態(tài)電解質(zhì)含量僅5%的"準(zhǔn)固態(tài)"電池，能量密度較磷酸鐵鋰提升30%，-7℃環(huán)境下續(xù)航達(dá)成率達(dá)75%，遠(yuǎn)超行業(yè)60%的平均水平。更令人矚目的是其9.98萬元的定價(jià)，直接將半固態(tài)電池技術(shù)帶入主流市場(chǎng)區(qū)間。

固態(tài)電池競(jìng)賽已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。北汽、廣汽、蔚來等企業(yè)的半固態(tài)/固態(tài)電池計(jì)劃密集落地，量產(chǎn)時(shí)間鎖定2026-2027年。寧德時(shí)代雖宣布2027年實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)，但時(shí)間窗口的收窄使其面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。某電池研究院專家指出："固態(tài)電池將重新定義行業(yè)規(guī)則，現(xiàn)在的市場(chǎng)份額優(yōu)勢(shì)在技術(shù)迭代面前可能迅速瓦解。"這場(chǎng)關(guān)于未來技術(shù)制高點(diǎn)的爭(zhēng)奪，或?qū)氐赘膶懶履茉串a(chǎn)業(yè)的利潤分配格局。