豐田章男上周發表了一系列引人深思的言論，他通過數據揭示了豐田混動車與電動車在碳排放上的對比。自1997年以來，豐田已售出2700萬臺混動車，其碳排放影響據稱僅相當于900萬臺電動車。換言之，按照這一邏輯，一臺電動車的碳排放影響似乎等同于三臺混動車。更令人驚訝的是，如果豐田在日本本土生產900萬臺純電動車，反而可能會增加整體的碳排放。

此言一出，立即引發了廣泛討論。仔細分析豐田章男的言論，不禁讓人疑惑，他究竟是在表達對環境的深切憂慮，還是為豐田的未來感到擔憂。

關于電動車的碳排放問題，還有其他數據值得參考。IOP Science的研究顯示，電動車在制造過程中平均會產生11至14噸的二氧化碳，相比之下，混動車的碳排放量僅為6至9噸。這一顯著差異主要源于電池的生產環節，鋰、鈷等金屬的開采不僅消耗大量水資源，其碳排放強度也遠超傳統汽車動力系統，形成了所謂的“碳債務”。

以挪威為例，其電力主要來自水電。挪威的研究數據顯示，特斯拉Model 3的全周期碳排放比豐田RAV4低60%。在美國，特斯拉Model Y的每英里二氧化碳排放僅為80克，而豐田普銳斯則高達130克。

在中國，煤電占比仍高達71%。因此，在A級車市場中，電動車的碳排放低于燃油車和混動車；但在B級車及以上市場中，電動車的碳排放優勢并不明顯。然而，隨著全球能源轉型的推進，這一狀況有望得到改善。國際能源署預測，到2030年，全球電網的清潔度將提升40%；中國電網的碳排放因子預計在2025年降至480克/千瓦時。

對于豐田而言，其對電動車的唱衰和對碳排放的擔憂，更多可能是出于對自身利益的考慮。豐田過于依賴發動機技術，若全面轉型電動車，可能會對發動機產業鏈造成巨大沖擊，甚至導致30萬人失業。

盡管如此，中國電動車的全生命周期減排效益依然顯著。哈爾濱理工大學的研究表明，即便按照當前的電力結構，電動車每行駛15萬公里，相比燃油車可減少碳排放約20.28噸。隨著能源結構的逐步改善，這一優勢將進一步擴大。

值得注意的是，豐田章男一方面強調排放數據，另一方面雷克薩斯卻在上海建起了純電動車工廠。這一矛盾現象表明，即便是世界頂尖車企內部，對于未來的路線選擇也存在分歧。全球汽車體系正處于變革之中，而真正的環保目標并非糾結于技術站隊，而是如豐田章男所言：“真正的敵人不是電，而是碳?！?/p>