6月11日，中國汽車股市迎來了一波短暫的高開行情，特別是零部件與供應(yīng)商板塊表現(xiàn)搶眼。然而，這一漲勢并未持續(xù)，整車板塊隨后逐漸回穩(wěn)，漲幅收窄。

回顧上周，《汽車K線》發(fā)布的汽車股漲跌榜數(shù)據(jù)顯示，近百家汽車業(yè)及相關(guān)上市公司中，僅有不到四成的個股上漲，平均股價下跌0.77%，繼續(xù)呈現(xiàn)下行趨勢。同時，汽車股的六大板塊均以下跌告終，資本市場似乎正處于觀望狀態(tài)。

行業(yè)內(nèi)部的問題依舊嚴(yán)峻，賬期問題雖然相對容易解決，但全產(chǎn)業(yè)鏈的價格戰(zhàn)、高企的資產(chǎn)負債率以及產(chǎn)能過剩等深層次問題，卻遲遲未能得到有效整治。這些問題已引起行業(yè)領(lǐng)軍人物的重視，如長城汽車董事長魏建軍，他勇敢地站出來，成為了汽車行業(yè)的“吹哨人”，并獲得了吉利、長安、廣汽等公司的聲援。

業(yè)內(nèi)有人質(zhì)疑，對于按時付款這樣本分的事情，是否值得大肆宣揚。他們認為，輿論更應(yīng)關(guān)注由價格戰(zhàn)引發(fā)的產(chǎn)品質(zhì)量問題，以及零公里二手車等更為緊迫的議題。有人諷刺道，在新時代，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的汽車上市公司，怎還好意思賒賬拖款？

去年11月，特斯拉副總裁陶琳曾在微博發(fā)布的一張圖片，揭示了中美新能源汽車廠商對供應(yīng)商付款周期的變化趨勢，引發(fā)廣泛關(guān)注。圖片顯示，部分中國車企的賬期非但沒有縮短，反而逐年延長，而特斯拉則有所縮短。

今年6月1日起，新修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式生效，為賬期劃定了“紅線”——大型企業(yè)向中小企業(yè)采購貨物、工程或服務(wù)，應(yīng)自交付之日起60日內(nèi)付款。此前，三大監(jiān)管部門聯(lián)合約談了包括比亞迪、吉利、長城在內(nèi)的多家主流上市車企/集團，明確要求企業(yè)“自我約束”，避免無序降價，并點名批評了長期拖欠供應(yīng)商貨款這一行業(yè)頑疾。

盡管汽車行業(yè)在整治亂象方面邁出了第一步，但仍面臨諸多挑戰(zhàn)。香港車展上，多名零部件制造商坦言，延遲付款在汽車行業(yè)內(nèi)早已司空見慣，部分企業(yè)可能會通過其他方式延后支付，從而削弱賬期改變的成效。上市車企常用的規(guī)避方式之一是開具承兌匯票（商業(yè)票據(jù)），以進一步推遲實際支付時間。

盡管已有17家上市車企/集團承諾60天付款期，但其中僅有上汽集團與北汽集團明確表示不使用商業(yè)票據(jù)，其他企業(yè)則未明確付款形式。有汽車供應(yīng)商表示，雖然60天付款承諾是個好的開始，但如何計算時間、商業(yè)票據(jù)的使用等方面仍需進一步明確和規(guī)范。

國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年一季度，中國汽車行業(yè)的利潤率已從2018年的7.3%下降至3.9%，遠低于下游工業(yè)企業(yè)5.6%的平均水平。在中國汽車行業(yè)，商業(yè)票據(jù)和供應(yīng)鏈金融早已普及，車企占據(jù)主導(dǎo)地位，而中小供應(yīng)商則處于被動地位，承擔(dān)較大風(fēng)險。

一些大型上市車企/集團允許票據(jù)延期兌付、在市場流通轉(zhuǎn)讓，或通過支付手續(xù)費實現(xiàn)提前兌現(xiàn)。作為中國國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模大、供應(yīng)鏈長、供應(yīng)商多的特點。賬期過長必然導(dǎo)致上下游供應(yīng)商陷入經(jīng)營困境，加劇行業(yè)內(nèi)卷，形成惡性循環(huán)。

近年來，中國新能源汽車市場競爭加劇，競爭壓力從整車向產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)傳導(dǎo)，導(dǎo)致供應(yīng)商貨款支付賬期加長、資金周轉(zhuǎn)困難，不利于產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和健康可持續(xù)發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截至2024年底，12家樣本車企的應(yīng)付賬款和票據(jù)總額超過9220億元，占總負債的比率高達46.22%，而德系和日系上市車企這一比例通常不超過12%。

中國汽車企業(yè)的資產(chǎn)負債率也普遍偏高。2024年，賽力斯資產(chǎn)負債率高達87.38%，蔚來今年一季度更升至92.55%。對于資金緊張、融資困難的車企來說，縮短付款周期反而可能加重資金鏈壓力。在中國車企普遍面臨資產(chǎn)負債率偏高、現(xiàn)金流承壓的情況下，未來中國車企的現(xiàn)金流壓力將更加嚴(yán)峻。

過去10年間，中國汽車行業(yè)在高速發(fā)展的同時，也經(jīng)歷了資本圈錢造車、疫情、傳統(tǒng)與新能源汽車切換等多重因素影響，導(dǎo)致市場需求不足、產(chǎn)能過剩等問題疊加，使中國汽車行業(yè)陷入了嚴(yán)重的“內(nèi)卷式惡性競爭”。絕大多數(shù)大型上市車企深陷其中，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游都面臨巨大的生存壓力。

中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會也曾發(fā)文批評上市車企的“內(nèi)卷式”競爭，指出車企開展極致降本，并要求鋼廠不斷降低汽車板價格，遠遠超出鋼廠可接受的能力。同時，部分車企拉長供應(yīng)商賬期，將融資壓力和成本轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商，導(dǎo)致鋼廠資金壓力倍增。鋼鐵行業(yè)因此堅持“不給錢不發(fā)貨”的原則，堅決抵制拖延貨款的不良行為，并警告“價格戰(zhàn)”沒有贏家。